차량 호출 서비스 ○○ 운전기사는 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다 [서울행법 2020구합70229]

【서울행정법원 2022.7.8. 선고 2020구합70229 판결】

 

• 서울행정법원 제3부 판결

• 사 건 / 2020구합70229 부당해고구제재심판정취소

• 원 고 / 주식회사 A

• 피 고 / 중앙노동위원회위원장

• 피고보조참가인 / B

• 변론종결 / 2022.04.29.

• 판결선고 / 2022.07.08.

 

<주 문>

1. 중앙노동위원회가 2020.5.28. 원고와 피고보조참가인 사이의 C 부당해고 구제 재심신청 사건에 관하여 한 재심판정을 취소한다.

2. 소송비용 중 보조참가로 인한 부분은 피고보조참가인이, 나머지는 피고가 각 부담한다.

 

<청구취지>

주문과 같다.

 

<이 유>

1.  재심판정의 경위

 

가. 원고는 2011.10.31. 설립되어 상시 약 400명의 근로자를 사용하여 자동차렌트업 등을 영위하는 법인이다. D 주식회사(이하 ‘D’라 한다)는 2011.1.28. 설립되어 상시 약 100명의 근로자를 사용하여 소프트웨어 개발업 등을 영위하는 법인이다. E 주식회사(이하 ‘E’이라 한다)는 2017.6.29. 설립되어 상시 약 120명의 근로자를 사용하여 인력공급업 등을 영위하는 법인이다.

나. 피고보조참가인(이하 ‘참가인’이라 한다)은 2019.5.23. E과 사이에 ‘드라이버 프리랜서 계약’을 체결하고 F 드라이버 업무를 수행하였다.

다. E은 2019.7.12. 참가인을 비롯한 E 소속 F 드라이버들에게 다음과 같은 메시지를 보냈다(이하 ‘이 사건 인원 감축 통보’라 한다). <다음 생략>

라. 참가인은 2019.10.7. 서울지방노동위원회에 ‘이 사건 인원 감축 통보는 부당해고에 해당한다’라고 주장하면서 D를 상대로 부당해고 구제신청을 하였다(이하 ‘이 사건 구제신청’이라 한다). 참가인은 2019.10.10. 당사자변경신청을 통해 E을 피신청인으로 추가하였다가 2019.11.26. 당사자변경신청을 통해 피신청인을 D만으로 변경하였고, 2019.12.3. 재차 당사자변경신청을 통해 원고와 E을 피신청인으로 추가하였다. 서울지방노동위원회는 2019.12.26. ‘참가인은 근로기준법에서 정한 근로자에 해당하지 않는다’는 이유로 이 사건 구제신청을 각하하였다.

마. 참가인은 이에 불복하여 2020.2.6. 중앙노동위원회에 재심신청을 하였다. 중앙노동위원회는 2020.5.28. ‘참가인은 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 근로를 제공한 근로기준법상 근로자에 해당하고, D와 E은 참가인의 사용자에 해당하지 않으나 원고는 참가인을 실질적인 지휘·감독한 사용자에 해당하며, 이 사건 인원 감축 통보는 해고에 해당하고 근로기준법 제27조에서 정한 서면통지의무를 위반하였으므로 부당해고에 해당한다’는 이유로 이 사건 구제신청 중 원고를 상대로 한 부분은 인용하고, D 및 E을 상대로 한 부분은 기각하였다(이하 ‘이 사건 재심판정’이라 한다).

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1, 2, 7, 8호증(가지번호 있는 것은 가지번호 포함, 이하 같다), 을가 제1, 2, 30, 32, 49, 54, 55, 70, 79, 80, 93, 148, 165호증의 각 기재, 변론 전체의 취지

 

2.  이 사건 재심판정의 적법 여부

 

가. 당사자의 주장 요지

1) 원고

가) 참가인은 2019.10.7. 이 사건 구제신청을 제기하였고, 2019.12.3. 비로소 원고를 피신청인으로 추가하였는데, 이는 참가인이 주장하는 해고일(2019.7.15.)로부터 3개월이 도과한 시점에 이루어진 것이므로, 원고를 상대로 한 구제신청은 부적법하다. 이 사건 재심판정은 원고에 대한 구제신청을 각하하지 아니한 위법이 있다.

나) 원고는 참가인의 업무 내용을 결정하거나 참가인을 지휘·감독한 사실이 없고, 참가인은 근무시간과 근무장소를 자유롭게 선택하였으며, 원고의 취업규칙 등의 적용을 받지 않았다. 또한, 참가인에 대한 보수는 근로 자체의 대가적 성격을 갖는 임금에 해당하지 않고, 참가인은 원고에게 전속되어 있지 않았으며, 참가인 스스로도 자신을 근로자가 아닌 프리랜서로 인식하고 있었다. 이러한 사정들을 종합하면, 참가인은 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다.

다) 설령 참가인이 근로기준법상 근로자에 해당한다고 하더라도, 참가인의 사용자는 원고가 아니라 참가인과 직접 계약을 체결하고 채용, 근태관리 등 근로관계 전반에 걸쳐 사용자로서의 실질적 권한을 보유하고 행사한 E이다.

라) 원고가 참가인의 사용자라고 가정하더라도, 이 사건 인원 감축 통보는 참가인이 H 차고지의 주말 선순위 배차 대상에서 제외된다는 취지일 뿐 드라이버가 부족한 경우에는 여전히 배차될 가능성이 남아 있으므로 해고에 해당하지 않는다.

마) 이 사건 인원 감축 통보가 해고에 해당한다고 하더라도, 참가인은 2019.7.17. E로부터 복직요청을 받았음에도 이를 거부하였는바, 2019.7.15.부터 2019.7.17.까지 사이에는 참가인이 F 드라이버로서 근무한 주말이 포함되어 있지 않으므로, 원고가 참가인에게 지급해야 할 임금 상당액은 존재하지 않는다.

2) 피고 및 참가인

가) 참가인이 원고를 피신청인으로 추가한 것은 그 실질이 당사자표시정정과 유사하므로 제척기간을 별도로 따질 필요가 없다. 설령 원고를 피신청인으로 추가한 것이 일반적인 당사자 변경에 해당한다고 하더라도, 동일한 해고에 대하여 당사자 변경을 하는 경우에는 제척기간 준수 여부를 최초 구제신청 시점을 기준으로 판단하여야 하므로, 원고에 대한 구제신청은 제척기간 내에 이루어진 것으로서 적법하다.

나) 원고는 F 앱을 통해 프리랜서 드라이버의 업무 내용을 결정하였고 업무수행 과정에서 실질적인 지휘·감독을 하였다. 프리랜서 드라이버는 사실상 복무규정에 해당하는 각종 규율과 규정을 준수하여야 했고, 이를 위반할 경우 원고로부터 경고, 대면교육, 계약해지 등의 조치를 받았다. 원고는 프리랜서 드라이버의 근무시간과 근무장소를 지정하였고 프리랜서 드라이버는 이에 구속을 받았다. 프리랜서 드라이버가 소유한 비품이나 작업도구는 없었고, 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 할 수 없었다. 프리랜서 드라이버는 이윤의 창출이나 손실의 초래 등 사업상 위험도 부담하지 않았다. 프리랜서 드라이버가 받은 보수는 근로시간에 비례하여 지급되어 근로 자체의 대가인 임금에 해당하고, 드라이버 레벨제에 따른 특별수수료는 전형적인 성과보상적 성격의 임금에 해당한다. 또한 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버는 완전히 동일한 방식으로 동일한 근로를 제공하였다. 이러한 사정들을 고려하면, 참가인은 임금을 목적으로 사용종속적인 관계에서 근로를 제공한 근로기준법상 근로자에 해당한다.

다) 참가인과 원고 사이에는 묵시적 근로계약관계가 인정되므로, 원고는 참가인의 사용자에 해당한다. E은 원고에게 드라이버를 공급하는 단순 노무제공기관으로서의 역할만 하였고, D는 원고의 완전자회사로서 업무수행의 독자성 없이 원고로부터 위탁받은 업무만 수행하는 일개 부서와 같은 기능만 하였다. 따라서 참가인의 사용자는 F 서비스의 실질적 운영자인 원고로 보아야 한다.

라) 설령 D가 독립된 법인으로서 실체를 가지고 F 서비스 제공과 관련한 업무를 수행하였다고 하더라도, 원고는 D와 공동사업주의 지위에서 F 서비스 사업을 운영하였으므로, 공동사업주의 법리에 따라 사용자에 해당한다.

마) 이 사건 인원 감축 통보는 단순히 선순위 배차 대상에서 제외한다는 취지가 아니라 근로계약 관계를 종료하겠다는 취지이므로 해고의 의사표시에 해당한다.

바) 원고가 참가인에게 직접 또는 E을 통해 해고 철회의 의사표시를 한 사실이 없으므로, 원고는 참가인에게 임금 상당액을 지급할 의무가 있다.

 

나. 관계 법령

별지3 기재와 같다. <별지 생략>

 

다. 인정사실

1) F 서비스의 구조 및 계약관계

가) 원고는 D를 100% 자회사로 인수하고 2018.10.8. F 서비스를 개시하였다. F 서비스는 자동차대여사업자인 원고가 플랫폼 제공자인 D가 개발하여 운영하는 모바일 어플리케이션(이하 ‘F 앱’이라 한다)을 기반으로 하여 F 앱을 스마트폰에 설치하고 가입한 회원(이하 ‘이용자’, ‘임차인’ 또는 ‘고객’이라 한다)에게 원고가 소유하는 11인승 승합차(이하 ‘F 차량’이라 한다)를 대여하고 이용자에게 운전용역을 제공할 운전기사를 알선해 주는 ‘기사 알선 포함 차량 대여서비스’이다.

나) 원고는 이용자에게 F 차량을 임대하고 운전기사를 알선하는 업무를 수행하였다. D는 F 앱을 운영·관리하면서 ① 이용자의 모집 및 이용자 가입, ② 이용자의 F 서비스 이용 도움, ③ 이용자의 F 서비스 이용 계약서 작성 관련 업무, ④ 이용자의 F 서비스 이용 대금 결제 대행, ⑤ F 서비스 이용대금에 포함된 운전용역 관련 비용의 정산 대행 등의 업무를 수행하였다. E과 같은 협력업체들은 이용자에게 F 차량을 대신 운전해 주는 서비스를 제공하였다.

다) F 서비스가 개시된 2018.10.경 당시 시행 중이던 구 여객자동차 운수사업법(2020.4.7. 법률 제17234호로 개정되기 전의 것) 제34조제2항은 ‘누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다. 다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다’라고 규정하고 있었고, 구 여객자동차 운수사업법 시행령(2021.4.6. 대통령령 제31609호로 개정되기 전의 것) 제18조제1호 바.목은 위 법 제34조제2항 단서에서 규정하는 ‘외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우’에 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’이 포함되는 것으로 규정하고 있었다.

라) 원고는 D와 사이에 2018.8.1. 최초로 ‘예약중개계약’을 체결하였고, 2018.12.1. 다음과 같은 내용의 ‘예약중개계약’을 다시 체결하였다. <다음 생략>

마) 원고는 2019.4.15. E과 사이에 다음과 같은 내용의 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공 계약’을 체결하였다. <다음 생략>

바) E은 2019.5.23. 참가인과 사이에 다음과 같은 내용의 ‘드라이버 프리랜서 계약’을 체결하였다. <다음 생략>

사) E은 2019.7.1. 참가인과 계약금액 등이 변경된 ‘드라이버 프리랜서 계약’을 다시 체결하였다. 변경된 계약의 주요 내용은 다음과 같다. <다음 생략>

아) F 서비스 이용자들은 회원가입 시 원고와 이용자 사이의 ‘기사 알선포함 승합자동차 대여서비스 이용약관’과 D와 이용자 사이의 ‘F 서비스 이용약관’에 각 동의하였다. 위 각 이용약관의 주요 내용은 별지1, 2 기재와 같다.

2) 프리랜서 드라이버의 모집

가) 원고는 F 드라이버를 직접 고용하지 않고 파견업체로부터 파견 형식 또는 프리랜서 드라이버를 관리하는 협력업체로부터 프리랜서 방식으로 공급받는다.

나) 협력업체들은 인터넷 채용사이트나 F 서비스 홈페이지 등을 통해 프리랜서 드라이버를 모집하고 업체별 양식으로 프리랜서 드라이버와 계약을 체결한다.

다) 원고는 협력업체들과의 협의를 거쳐 각 차고지에 배정할 차량 대수를 결정하고, 협력업체들은 차량 대수에 따라 자체적으로 프리랜서 드라이버를 모집한다.

라) 협력업체는 신규 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시한 후 D에게 해당 드라이버의 성명과 전화번호 정보를 전달한다. D는 협력업체로부터 제공받은 정보로 F 앱 ID를 생성하여 협력업체에 통보하고, 협력업체는 위 ID를 프리랜서 드라이버에게 제공한다.

마) D의 드라이버 G&M팀 소속 I은 2019.12. 협력업체들에게 ‘협력사 모집 프로세스 가이드’ 자료와 함께 다음과 같은 메시지를 보냈다. <다음 생략>

바) D는 F 드라이버의 운행제한 이력을 협력업체들에게 공유하였다. 이와 관련하여 D는 협력업체들에게 다음과 같은 이메일을 보냈다. <다음 생략>

3) 프리랜서 드라이버의 배치

가) F 드라이버는 F 차량을 기준으로 2교대로 나누어 근무하고, 근무조는 차량 출발 시각을 기준으로 6:00, 7:00, 12:00, 15:00, 16:00, 17:00, 22:00, 23:00 등으로 나누어진다.

나) D가 매주 각 협력업체에 차고지, 차량번호 등이 기재되어 있고 드라이버 관련 정보는 공란으로 되어 있는 배차표 양식을 보내면, 각 협력업체는 소속 프리랜서 드라이버들로부터 운행을 희망하는 요일, 시간대, 차고지 등을 선택한 배차 신청을 받아 위 배차표 양식에 배정된 차량별 운행 드라이버 관련 정보(성명, 전화번호, ID)를 기재하여 D에게 보낸다. D가 위와 같이 매칭된 프리랜서 드라이버들에게 F 드라이버 앱을 통해 스마트키를 전송하면 배차가 완료된다.

다) 배정된 차량 대수에 비하여 배차를 신청한 프리랜서 드라이버의 수가 많을 경우 협력업체는 자체적인 배차 우선순위 기준에 따라 업무를 수행할 드라이버를 결정한다. 이러한 협력업체의 업무수행 인원 확정 과정에 원고나 D는 관여하지 않는다.

4) F 드라이버의 업무 내용

가) F 드라이버는 F 앱을 통해 배차 결과를 확인한 후 운행 당일 해당 차고지를 방문하여 배정된 차량에 탑승하고 F 드라이버 앱에서 ‘출근하기’ 버튼을 누른 후 운행을 시작한다.

나) F 앱은 빅데이터에 기반한 인공지능 기능을 활용하여 이용자 호출이 예상되는 지역인 대기장소로 F 드라이버를 안내하고, F 드라이버는 대기장소로 이동하여 대기하다가 이용자의 호출에 따라 이용자에게 운전용역을 제공한다.

다) 이용자가 F 서비스를 신청하면 가장 가까운 거리에 있는 F 차량이 자동 배차된다. 해당 차량의 F 드라이버는 배차를 수락하거나 거절할 수 있다.

라) F 드라이버가 배차를 수락할 경우 F 앱의 ‘배차 수락’ 버튼을 눌러 이를 수락한 후 출발지로 가서 이용자를 탑승시키고 목적지까지 운행한다. 고객이 목적지에서 하차하면 F 드라이버는 다시 F 앱이 지정하는 대기장소로 이동하여 호출을 대기하는 방식으로 계속해서 운전용역을 제공한다.

마) F 드라이버는 운행시간 중 휴식을 취하고자 하는 경우 F 드라이버 앱에서 ‘휴식하기’ 버튼을 눌러 휴식 상태로 전환할 수 있다. 휴식 상태에는 이용자 호출에 따른 배차가 이루어지지 않고, 휴식 시간은 운전용역대금 정산에서 제외된다.

바) F 드라이버는 자신의 운행 종료시각에 맞추어 F 차량을 차고지에 반납하고 F 드라이버 앱에서 ‘퇴근하기’ 버튼을 눌러 운행을 종료한다.

사) D는 이용자가 F 고객센터를 통해 분실물 신고를 하는 경우 협력업체에게 연락하고, 협력업체는 해당 차량을 운전한 F 드라이버에게 연락하여 분실물을 확인 하도록 한다. F 드라이버는 차량 내에서 분실물을 발견할 경우 협력업체의 관리자에게 이를 보고한다.

5) 운전용역대금의 정산

가) F 서비스 이용요금은 시간과 거리에 비례하여 정산되고, F 서비스 이용자가 사전에 F 앱에 등록한 결제 신용카드로 자동 결제된다.

나) D는 F 앱을 통해 수납된 이용요금을 계약된 수수료 정산방식에 따라 원고와 협력업체에게 배분한다. F 서비스 관련 자금의 이동 경로는 다음과 같다. <다음 생략>

다) 운전용역대금 정산은 D가 전체 운행 관련 자료를 각 협력업체에 보내주면, 협력업체가 이를 확인한 후 최종 확정된 내역으로 D에게 운전용역대금을 청구하는 방식으로 이루어진다.

라) 운전용역대금 산정 방법은 2019.7.1. 이전에는 원칙적으로 근무시간을 10시간으로 정해두고 휴식 시간은 최대 90분까지 용역대금 정산 대상에 포함시켰으나, 2019.7.1.부터는 근무유형을 다양화(6시간 근무 등)하고 휴식 시간은 용역대금 정산대상에서 제외하되 하루 정해진 운행시간의 80% 이상을 실제 운행시간이나 대기시간으로 있을 경우에는 추가 수수료 1만 원을 지급하는 것으로 변경되었다.

6) F 드라이버에 대한 교육, 복무, 평가 등

가) 협력업체들은 D가 제작한 교육 가이드 자료를 바탕으로 신규로 모집한 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시한다. 위 교육 가이드 자료에는 F 앱 사용방법, 주행 전 체크리스트, 드라이버 에티켓(이용자와의 불필요한 대화 지양, F 드라이버 필수 서비스 멘트 등), 운행 중 특수 상황별 대처 방법, 복장 가이드 등이 포함되어 있다.

나) D가 제작한 ‘F 드라이버 교육 가이드’에 포함되어 있는 F 드라이버 필수 서비스 멘트는 다음과 같다. <다음 생략>

다) F 앱에는 F 드라이버의 복장과 관련하여 권장 및 금지 예시 자료가 등재되어 있다. F 드라이버의 여름 복장 가이드 내용은 다음과 같다. <다음 생략>

라) D의 그룹장 K은 중앙노동위원회의 현장조사 당시 ‘D 직원이 F 사업 초기에 2~3차례 차고지를 방문하여 복장 점검을 실시하고 복장 가이드를 위반한 드라이버의 알선을 거부한 사실이 있다. 알선을 거부한 횟수는 총 1회이고 반바지를 착용한 사례였다. 이후 법무팀에서 공정거래법 위반 소지가 있다는 의견을 주어 2019년 중반 이후에는 복장점검을 실시하지 않았다’라고 진술하였다.

마) D는 이용자의 F 서비스 불만 사례가 급증하자 2019.4. ~ 5.경 차고지를 직접 방문하여 드라이버를 대상으로 ‘드라이버 보수 교육’을 실시하였다.

바) D는 2019.7.경 F 드라이버가 불특정 다수가 참여한 채팅방에서 F 이용자의 탑승 사진을 공유하고 성희롱성 발언을 한 것이 사회적으로 문제가 되자 전체 F 드라이버를 대상으로 성 인지력 교육을 실시하였다.

사) D는 매월 운전용역대금 정산 시 F 드라이버의 ‘거짓 출근’ 및 ‘늦게 시작’이 의심되는 사례를 협력업체에 전달하고, 협력업체로 하여금 해당 사례에 대한 사유 확인 및 대상 드라이버에 대한 면담·교육을 진행하도록 통보하였다. D가 협력업체에 보낸 근태 관리 리포트에는 다음과 같이 기재되어 있다. <다음 생략>

아) D 그룹장 K은 중앙노동위원회의 현장조사 당시 ‘늦은 출근(늦게 시작)은 휴식 시간에 대하여 용역대금을 지급하던 2019.7. 이전에 사용된 개념으로 차량에 탑승만 하고 실제 운행은 하지 않는 행위를 의미하는 것이었다. 그러나 2019.7. 휴식시간에 대하여 용역대금을 지급하지 않는 것으로 용역대금산정 방식이 변경된 이후에는 파견 드라이버에 대해서만 늦은 출근 개념이 있다’라고 진술하였다.

자) D가 협력업체에 제공한 F 드라이버에 대한 배차거부(계약해지) 표준 가이드라인은 다음과 같다. <다음 생략>

차) D는 2019.2.1.부터 드라이버 레벨제를 시행하기로 결정하고 F 앱 등을 통해 이를 공지하였다. 드라이버 레벨제는 평가 요소별로 가중치를 부여하여 드라이버의 레벨을 결정하고, 출퇴근 및 심야 피크 시간대에 운행한 매출액에 대해 레벨에 따라 차등적으로 특별수수료를 지급하는 것이다. 레벨별 특별수수료율은 PERFECT는 10%, BEST는 8%, GOOD은 5%, BASIC은 0%이다. 드라이버 레벨제 평가 요소는 2019.2.28. 일부 변경되었는데, 변경 전후의 내용은 다음과 같다. <다음 생략>

7) F 차량 및 비품 관리 등

가) F 차량과 차량 내부 비품은 원고의 소유이다. F 드라이버는 차량 내부 비품과 운행 시 소요되는 비용 일체를 부담하지 않고 협력업체를 통해 D로부터 정산받는다.

나) F 차량에 대한 세차는 원고가 수행하나, F 드라이버가 개인적으로 세차를 진행할 경우에는 세차 전 사진을 협력업체를 통해 사전에 원고에게 공유한 후 지침에 따라 세차를 진행한다.

다) D는 엔진오일 교환이나 요소수 보충이 필요한 F 차량의 번호를 협력업체에게 전달하였고, 협력업체는 해당 차량을 운행하는 F 드라이버에게 엔진오일 교환, 요소수 보충 등의 업무를 수행하도록 요청하였다.

8) 참가인의 근로방식 및 E의 운영방식

가) E은 프리랜서 방식의 F 드라이버만 제공하였다.

나) 참가인을 모집할 당시 E의 채용공고문은 다음과 같다. <다음 생략>

다) E은 서류전형, 면접을 거쳐 F 드라이버를 채용하고, 채용이 확정된 F 드라이버에 대해 F 앱 교육, 업무교육, CS교육을 진행한다.

라) 참가인을 포함한 E 소속의 F 드라이버들이 매주 목요일 자정까지 구글 폼을 통해 다음 주 월요일부터 일요일까지의 희망 근무 요일, 차고지, 근무 시작 시각 및 종료 시각을 선택하여 배차를 신청하면, E은 이를 취합하여 금요일에 확정된 배차표를 공지한다.

마) E은 카카오톡 단체대화방을 통해 소속 F 드라이버들에게 복장 점검 등 각종 지시사항을 다음과 같이 전달하였다. <다음 생략>

바) E은 소속 F 드라이버들에게 카카오톡 단체대화방을 통하여 배차와 관련하여 다음과 같은 내용을 공지하였다. <다음 생략>

사) 배차 우선순위자는 우선 배차될 수 있는데, 배차 우선순위 1순위는 10시간 근무자, 2순위는 9시간 근무자, 3순위는 그 외 근무자이다.

아) 서울지방노동위원회 심문회의 당시 E의 실장 O은 운행 횟수를 기준으로 드라이버에 대한 배차를 실시한다고 진술하였다.

자) E 소속의 F 드라이버는 본인의 사정에 따라 운행요일을 변경하거나 배차 취소를 요청할 수 있다.

차) E은 참가인을 비롯한 소속 F 드라이버들에게 출근 시 카카오톡 단체대화방에 ‘출근’이라는 메시지를 전송하도록 하였다.

카) E의 ‘F 드라이버 근무 규정’은 다음과 같다. <다음 생략>

타) E의 ‘F 드라이버 별점 향상을 위한 방법 안내’ 자료에는 F 이용자에 대한 F 드라이버의 응대어, 라디오 주파수, 드라이버 별점 평가사항 및 드라이버 어뷰징과 관련하여 다음과 같이 기재되어 있다. <다음 생략>

파) 참가인은 주중에는 다른 직업에 종사하였고 주말인 토요일과 일요일에만 F 드라이버로 근무하였다.

하) 참가인은 2019.5.26.부터 2019.7.14.까지 토요일과 일요일에 12:00부터 22:00까지 총 15회 F 차량을 운행하였다. 참가인의 배차 건수는 다음과 같다. <다음 생략>

거) 참가인은 F 드라이버로 근무한 기간 동안 4대 보험에 가입되어 있지 않았고, 근로소득세가 아닌 사업소득세가 원천징수 되었다.

너) D는 2019.7.15.자로 E에게 배정된 차량 중 H(P) 차고지 운행차량을 30대에서 20대로 감축하고, 10대를 신설된 G 차고지로 이동하는 근무조 개편을 실시하였다. E은 2019.7.12. 카카오톡 단체 대화방을 통해 이 사건 인원 감축 통보를 하였다.

더) E은 2019.7.17. 다음과 같이 참가인에게 운행을 희망할 경우 배차가 가능하다는 취지의 문자메시지를 보냈으나, 참가인은 E의 제안을 거절하였다. <다음 생략>

러) 참가인은 2019.7.18. 카카오톡 단체대화방에 다음과 같은 내용의 글을 게시하였다. <다음 생략>

9) 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 비교

가) D는 파견 드라이버를 공급받기 위해 파견회사와 ‘근로자 파견계약’을 체결한다. 근로자 파견계약에는 파견근로자에 대한 업무의 지휘·감독, 채용기준, 근로시간, 휴식, 휴일 및 휴가, 근태확인, 질서유지, 복리후생, 안전 및 보건, 소집교육, 출장비 지급 등에 대한 내용이 명시되어 있다.

나) 파견회사와 파견 드라이버 사이에 작성하는 근로계약서에는 임금, 근로계약기간, 파견근무지 및 직무, 근무시간 및 휴게시간, 휴일, 휴가, 퇴직 등에 대한 내용이 명시되어 있다.

다) 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 차이점은 다음과 같다. <다음 생략>

10) 2020.3. 기준 F 서비스 운영 현황

가) 전체 F 차량은 1,786대이고, 전체 F 드라이버는 11,444명이다.

나) F 서비스 운영을 위해 원고와 계약을 체결한 파견 및 프리랜서 드라이버 공급 업체는 총 29개이다. 이 중 5개 업체는 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버를함께 공급하고, 24개 업체는 프리랜서 드라이버만 공급한다. 전체 F 드라이버 11,444명 중 파견 드라이버는 1,368명이고, 프리랜서 드라이버는 10,076명이다.

다) F 서비스 운영을 위한 차고지는 총 51개이고, 원고나 D의 관리자는 차고지에 상주하지 않는다. 각 차고지별로 복수의 협력업체가 F 드라이버를 알선한다.

라) 2020.3. 기준 D가 제공하는 서비스의 종류 및 사업 내용은 다음과 같다. <다음 생략>

마) 여객자동차 운수사업법 개정안이 2020.3.6. 국회 본회의를 통과하여 2021.10.8.부터 시행되었다. 개정된 여객자동차 운수사업법 제34조는 자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자 중 ‘관광을 목적으로 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람(이 경우 대여시간이 6시간 이상이거나, 대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정)’ 등에 해당하는 경우에만 운전자를 알선할 수 있도록 규정하고 있다. <표 생략>

바) 원고와 D는 위와 같은 여객자동차 운수사업법 개정으로 Q 서비스의 운영이 불가능해짐에 따라 2020.4.11. Q 서비스의 운영을 중단하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제2 내지 6, 9, 10, 24, 26, 28, 31, 34, 39, 46호증, 을가 제4 내지 7, 9, 12 내지 16, 18, 19, 21 내지 23, 25 내지 29, 33 내지 35, 37, 41, 42, 46, 51, 52, 63, 64, 68, 69, 81 내지 85, 92, 95, 96, 105, 107 내지 109, 117, 123 내지 126, 129 내지 136, 138 내지 140, 142, 144, 150, 153, 154호증, 을나 제2 내지 19, 21 내지 28, 33, 34, 36 내지 41, 47, 49 내지 51, 59 내지 62, 65, 66호증의 각 기재 및 영상, 증인 V의 증언, 변론 전체의 취지

 

라. 판단

1) 제척기간 도과 주장에 관한 판단

노동위원회에 대한 부당해고 구제신청제도는 사용자로부터 부당해고를 당한 근로자가 행정적 구제절차에 의하여 신속·간이하게 권리를 구제받도록 하고, 나아가 노·사간의 법률적 분쟁을 조속히 확정시켜 국가경제 전체의 이익을 도모하기 위하여 도입된 제도로서 이러한 목적을 달성하기 위해서는 그 구제신청기간을 일정기간으로 제한할 수밖에 없다(헌법재판소 2012.2.23. 선고 2011헌마233 전원재판부 결정 참조). 이에 근로기준법 제28조제2항은 부당해고등에 대한 구제신청을 부당해고가 있었던 날부터 3개월 이내에 하도록 규정하고 있다.

한편 근로기준법이나 노동위원회법에서는 부당해고등 구제신청절차에서 신청인이 피신청인을 잘못 지정한 경우 피신청인 변경이 허용되는지 여부, 피신청인 변경이 허용된다면 제척기간 준수 여부 판단과 관련하여 새로운 피신청인에 대한 구제신청이 이루어진 시점을 언제로 보아야 하는지 등에 관하여 아무런 규정을 두고 있지 않다. 그러나 ① 신청인이 피신청인을 잘못 지정한 경우 분쟁의 일회적 해결과 심판 경제 등을 위하여 피신청인 변경을 허용할 필요성이 있는 점, ② 제척기간 내에 해고 등에 대한 구제신청이 이루어진 이상 제척기간 경과 후 피신청인 변경을 허용하더라도 노·사간 법률적 분쟁의 조속한 안정이라는 부당해고 구제신청제도의 취지에 반한다고 보기 어려운 점, ③ 특히 이 사건과 같이 다수 당사자가 복잡한 계약관계로 연결되어 있어 신청인 입장에서 사업구조를 쉽게 파악하기 어려운 경우에는 부당해고를 신속·간이하게 구제하여 근로자를 보호하려는 부당해고 구제신청제도의 취지에 비추어 제척기간 경과 이후라도 피신청인 변경을 허용할 필요성이 큰 점, ④ 노동위원회의 심판업무 매뉴얼에서도 노동위원회가 심문회의 종료 시까지 피신청인 변경을 허용할 수 있는 것으로 규정하고 있는 점 등을 고려하면, 부당해고등 구제신청절차에서 신청인이 피신청인을 잘못 지정한 경우 노동위원회는 피신청인 변경을 허용할 수 있고, 이 때 제척기간 준수 여부는 당초 구제신청이 이루어진 시점을 기준으로 판단하여야 한다.

참가인이 2019.10.7. 서울지방노동위원회에 D를 피신청인으로 하여 부당해고 구제신청을 한 사실, 참가인이 당사자변경신청을 통해 2019.10.10. E을 피신청인으로 추가하였다가 2019.11.26. E을 피신청인에서 제외하고 2019.12.3. 원고와 E을 피신청인으로 추가한 사실은 앞서 본 바와 같은바, 당초의 구제신청이 이 사건 인원감축 통보에 따른 인원 감축 시행일인 2019.7.15.로부터 3개월 내인 2019.10.7. 이루어진 이상 원고를 피신청인으로 추가하는 당사자변경신청의 제척기간 준수 여부는 따로 따질 필요가 없다고 할 것이다. 따라서 피신청인 변경이 제척기간 경과 후에는 허용될 수 없음을 전제로 하는 원고의 이 부분 주장은 이유 없다.

2) 참가인이 근로기준법상 근로자에 해당하는지 여부에 관한 판단

가) 관련 법리

근로기준법상 근로자에 해당하는지는 계약의 형식보다 근로제공관계의 실질이 근로제공자가 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공하였는지 여부에 따라 판단해야 한다. 여기에서 종속적인 관계인지는 업무 내용을 사용자가 정하고 취업규칙 또는 복무규정 등의 적용을 받으며 업무수행과정에서 사용자가 지휘·감독을 하는지, 사용자가 근무시간과 근무장소를 지정하고 근로제공자가 이에 구속을 받는지, 근로제공자가 스스로 비품·원자재나 작업도구 등을 소유하거나 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 하는 등 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위할 수 있는지, 근로제공을 통한 이윤의 창출과 손실의 초래 등 위험을 스스로 안고 있는지, 보수의 성격이 근로 자체의 대가적 성격인지, 기본급이나 고정급이 정하여졌고 근로소득세를 원천징수하였는지, 그리고 근로제공관계의 계속성과 사용자에 대한 전속성의 유무와 그 정도, 사회보장제도에 관한 법령에서 근로자로서 지위를 인정받는지 등의 경제적·사회적 여러 조건을 종합해서 판단해야 한다(대법원 2006.12.7. 선고 2004다29736 판결, 대법원 2020.12.24. 선고 2018다298775, 298782 판결 등 참조).

나) 구체적 판단

앞서 인정한 사실과 앞서 든 증거, 갑 제11호증의 기재, 증인 V의 증언 및 변론 전체의 취지를 종합하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 원고가 참가인에 대하여 사용자의 지위에 있다고 보기 어렵고, 또한 참가인이 원고에 대한 종속적인 관계에서 임금을 목적으로 근로를 제공하였다고도 보기 어렵다. 따라서 원고의 이 부분 주장은 이유 있다.

(1) 원고가 참가인과 계약 관계가 있는지

(가) 참가인은 E과 사이에 F 서비스 이용자에게 운전용역을 제공하기로 하는 내용의 프리랜서 계약을 체결하였을 뿐이고, 원고와 사이에는 아무런 직접적인 계약관계가 없다.

(나) E은 F 서비스가 개시되기 이전인 2017.6.29. 설립된 인력공급업체로서 다수의 기업에게 운전기사를 지원하는 사업을 영위하고 있었고, 원고와의 임차인 알선 및 운전용역 제공 계약 이후에도 다른 기업에게 운전기사를 지원하는 사업을 영위하며 독자적인 기업조직과 설비를 갖추고 있었다. E은 F 드라이버에게 원고 또는 D를 ‘F 본사’ 또는 ‘본사’라고 칭하였으나, 이는 원고가 ‘F’라는 브랜드로 ‘기사 알선포함 차량 대여 서비스’를 제공하였고, E이 F 서비스 사업에 협력하는 업체였기 때문에 위와 같은 표현을 사용한 것으로 보일 뿐이다. 달리 E이 인사·회계 등에서 원고로부터 독립되지 않은 채 사업주로서 독자성이 없거나 독립성을 결여하였다고 볼 만한 증거는 없다.

(다) E은 원고와의 임차인 알선 및 운전용역 제공 계약(갑 제6호증)에 따라 운전기사에 대한 지시감독과 교육을 하고 높은 품질의 운전용역을 제공할 의무(제7조제1항), 운전기사를 관리하고 직접 지휘·명령하는 대리인을 선임하며 그 대리인을 통하여 운전기사에 대하여 운전용역계약 이행 관련 지휘·명령을 행할 의무(제8조제1, 2항), 운전기사들에 대한 안전예방교육, 친절교육 등을 시행해야 할 의무 등을 부담하고(제14조), 운전기사의 지도교육에 만전을 기하고 복무규율과 품위유지에 대한 책임도 진다(제12조제1항).

(라) 즉 원고나 D가 E 등 협력업체를 통하지 않고 F 드라이버를 지휘·감독할 계약상 권리는 존재하지 않는다. E 등 협력업체는 독자적 조직과 실체를 가지고 있었고, 원고에게 운전기사에 대한 지시·감독 의무 등을 부담하였을 뿐이다. 또한 참가인 등 프리랜서 드라이버가 원고나 D의 지휘·감독에 복종할 계약상의 의무는 존재하지 않는다. 다만 D가 F 앱이라는 플랫폼을 이용하여 드라이버의 출근, 퇴근, 콜 미수락 등 근태 정보를 관리하였으나, 이는 플랫폼에 기반한 F 서비스의 성격에서 비롯된 것이다. D는 플랫폼을 통한 드라이버의 근태 정보를 관리하면서 용역대금 정산에 활용하거나 E을 비롯한 협력업체에게 알려줄 뿐이고 직접 근태 정보를 이용하여 근태가 불량한 드라이버에 대한 경고, 교육 등을 수행한 것은 아니다.

(2) 원고가 협력업체의 드라이버 모집에 관여하였는지

(가) E은 원고로부터의 지시·감독 없이 독자적으로 모집공고를 한 후 서류전형, 면접 절차를 거쳐 드라이버를 채용하였고, 채용이 확정된 F 드라이버에 대하여 F 앱 교육, 업무교육, CS교육을 실시하였다.

(나) 원고와 D는 각 차고지에 배정되는 차량 대수의 결정에만 관여하였을 뿐 협력업체들의 프리랜서 드라이버 모집 과정에는 관여하지 않았다. D의 드라이버 G&M팀 소속 I이 이 사건 인원감축 통보 이후인 2019.12.경 협력업체들을 방문하여 드라이버 모집 프로세스를 확인하고 협력업체들에게 ‘협력사 모집 프로세스 가이드’를 배포하면서 위 가이드에 따른 실행계획을 작성하여 회신하도록 요구하는 메시지를 보낸 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 D에서 COO(Chief Operating Officer)로서 운영총괄을 담당했던 증인 V은 ‘D는 협력업체의 F 드라이버 모집 과정에 관여하지 않았다. I은 그 당시 입사한지 얼마 되지 않아 일이 어떻게 진행되는지 잘 모르는 상황에서 위와 같이 업무를 진행하였고, 본인이 나중에 해당 메시지를 보고 곧바로 이를 중지시켰다. 그 이후 해당 업무는 더 이상 진행되지 않았고, 협력업체로부터 위 메시지에 따른 실행계획을 제출받은 사실은 없다’라고 증언하였다. 위 증언과 달리 원고가 협력업체들로부터 위 가이드에 따른 실행계획을 회신받는 등 후속조치가 진행되었다고 볼 자료는 없는 점, 위 가이드의 배포는 이 사건 인원감축 통보 이후인 점 등에 비추어 보면, I이 협력업체들을 방문하고 협력업체들에게 위와 같은 메시지를 보냈다는 사정만으로는 원고나 D가 협력업체들의 프리랜서 드라이버 모집 과정에 관여하였다고 보기 어렵다.

(다) D가 F 드라이버들의 운행제한 이력 정보를 협력업체들에게 공유한 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 증인 V은 ‘운행제한 이력이란 차량 내 흡연, 성희롱성 발언 등으로 이용자로부터 강한 컴플레인을 받아 운행이 제한된 경우를 의미한다. 운행제한 이력이 있는 드라이버는 다른 협력업체에 다시 채용되어서도 고객 컴플레인을 많이 일으키기 때문에 협력업체 측에서 운행제한 이력 정보를 공유해 달라고 요청하였고, 이에 해당 정보를 공유하게 되었다’라는 취지로 증언하였다. 실제로 D가 협력업체들에게 보낸 이메일에는 ‘드라이버 구인 전 각 협력사에서 요청하고 있는 운행제한 이력 확인과 관련하여 메일드립니다’라고 기재되어 있는 등 협력업체의 요청에 따라 드라이버의 운행제한 이력 정보를 공유한 것으로 보인다. 또한 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공 계약’ 제9조제2항은 ‘배치된 운전자가 운전용역 제공 의무를 성실히 이행하지 아니하는 경우 원고는 운전자의 교체를 요구할 수 있고, E은 이에 따를 의무가 있다’라고 규정하고 있는바, 원고는 E에게 중대한 위반행위로 운행이 제한된 이력이 있는 운전자에 대하여 교체를 요구할 수 있는 계약상 권리가 있다. 이에 비추어 보면, D가 F 드라이버의 운행제한 이력 정보를 관리하고 있다가 협력업체들에게 이를 공유하였다는 사정이 있다고 하여 원고나 D가 드라이버 모집 과정에 관여하였다고 평가할 수 없다.

(3) 원고가 참가인의 업무 내용을 정하였는지

(가) 참가인은 E과의 ‘드라이버 프리랜서 계약’에 의하여 F 서비스 이용자의 주문에 따라 차고지에서 임차인의 승차 지점까지 차량을 이동한 후 하차 지점까지 차량을 운전하고 차고지에 반납하는 용역을 제공할 의무를 부담한다(드라이버 프리랜서 계약 제4조). 즉 F 드라이버가 F 앱을 통해 이용자의 호출을 받고 그에 따라 업무를 수행하는 것은 ‘드라이버 프리랜서 계약’에 따른 의무의 이행으로 성질상 당연히 요구되는 것이므로, F 드라이버가 F 앱을 통해 전달되는 운행 경로 등 정보에 따라 업무를 수행하였다거나 F 서비스 이용자 이외의 고객을 유치할 수 없었다는 사정만으로 업무의 내용이 원고에 의해 일방적으로 결정되었다고 볼 수 없다. 오히려 출발지, 목적지, 경유지 등 F 드라이버의 구체적인 업무 내용은 이용자의 호출에 의하여 결정되고, 이러한 이용자의 호출에 대하여 F 드라이버는 배차를 수락할지 여부에 대한 결정권을 가지고 있었다.

(나) F 드라이버가 임의의 장소에서 대기하지 못하고 F 앱이 안내하는 대기장소에서 대기하도록 요구받은 사실은 인정된다. 그러나 ① F 드라이버는 운행 건수나 운행 거리와 상관없이 운행 시간에 비례하여 수수료를 지급받았기 때문에 이용자 호출이 이루어지지 않는 지역이나 GPS 음영 지역으로 이동하여 호출을 의도적으로 회피하면서 운전용역대금은 수령하는 어뷰징 행위를 할 유인이 존재하였던 점, ② 대기장소를 지정하지 않을 경우 F 드라이버가 F 차량을 개인적인 용도로 남용할 우려가 존재하는 점, ③ F 드라이버가 이용자 호출을 대기하지 않고 배회영업을 하는 것은 여객자동차 운수사업법 제34조에 위반되는 점, ④ 대기장소는 신속한 운전용역 제공 기회를 마련하여 수익성을 극대화하기 위한 조치로 보이고 F 앱 로직에 의하여 기계적으로 결정되었던 점 등을 고려하면, F 드라이버가 F 앱에 따른 대기장소에서 대기하였다는 사정만으로 원고나 D가 F 드라이버의 구체적 업무 내용을 지정하였다고 볼 수 없다.

(다) F 드라이버는 F 앱 로직에 의하여 결정되는 운행경로, 대기장소 등을 원칙적으로 준수하여야 하는 점, 배차 거부, 콜 미수락이 월 발생 평균량을 초과하거나 호출 불가지역에서 장시간 운행할 경우 E 등 협력업체는 F 드라이버에게 경고, 대면 교육, 계약 해지 등의 조치를 할 수 있는 점, F 드라이버의 콜 미수락 및 배차취소 건수 등은 특별수수료 지급의 평가요소에 해당하는 점에 비추어 F 앱에 의하여 F 드라이버의 구체적 업무 내용이 지정되고 사실상 강제되는 측면이 일부 존재한다는 것은 부인하기 어렵다. 그러나 앞서 본 바와 같이 F 드라이버에게 플랫폼에 의한 운전용역의 수행은 협력업체와 체결한 용역계약상 의무이다. 빅데이터 및 로직에 기한 운행경로 및 대기장소 등의 결정은 F 서비스 사업을 지속적으로 유지하기 위하여 필연적인 측면이 있고, F 드라이버로서도 F 서비스 사업에의 참여 기회를 통하여 용역 수행의 대가를 지급받기 위하여 불가피한 측면이 있다. 이러한 점에서 원고나 D가 이와 같은 플랫폼을 이용한 F 서비스 사업구조를 설계하였다고 하여 드라이버의 업무 내용을 지시하였다고 보기 어렵다.

(4) 참가인이 원고가 정한 취업규칙 또는 복무규정을 적용받았는지

(가) 참가인은 원고 소속 근로자들에게 적용되는 취업규칙이나 복무규정의 적용을 받지 않았다. D가 협력업체들에게 제공한 각종 교육자료, 업무매뉴얼, 가이드 등은 F 서비스를 표준화하고 균질화하기 위한 의도로 제작·배포된 것으로서 이를 프리랜서 드라이버에 대한 취업규칙이나 복무규정에 해당한다고 평가할 수 없다. 이하 D가 제공한 각 자료의 성격, 협력업체의 활용 등에 관하여 구체적으로 살펴보기로 한다.

(나) D가 협력업체들에게 E의 ‘F 드라이버 근무규정’과 같은 F 드라이버에 대한 조치(경고, 대면교육, 계약해지 등) 기준이 기재된 가이드라인을 제공한 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 원고나 이용자는 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공 계약’ 제9조제2항에 의하여 E에게 운전용역 제공 의무를 성실히 이행하지 아니하는 드라이버의 교체를 요구할 권리가 있고, E은 이에 따를 의무가 있으나 원고나 D가 E 등 협력업체에게 드라이버에 대한 경고, 교육 등의 조치를 요구할 권리는 존재하지 않는다. 증인 V은 ‘해당 가이드라인은 파견업체용으로 작성한 것인데 프리랜서 드라이버를 관리하는 협력업체에서도 공유를 요청하여 제공하게 되었다. 그러나 D가 협력업체에게 위 가이드라인에 따른 조치를 요청하는 경우는 거의 없었고, 드라이버 수가 많아서 물리적으로도 불가능했다. 다만 이용자로부터 강한 컴플레인을 받는 경우에는 이용자에게 조치 결과를 알려야하기 때문에 협력업체에게 조치를 요청하는 경우가 간혹 있었다. 협력업체가 조치 요청에 따르지 않는다는 이유로 불이익을 준 적은 없다’라고 증언하였다. 위 증언과 같이 D는 서비스 표준화의 필요성과 협력업체의 요구에 따라 위 가이드라인을 협력업체에게 표준안으로서 제공한 것으로 보일 뿐이고 협력업체에게 그대로 적용할 것을 강제하였다고 볼 증거는 없다. E은 D로부터 제공받은 F 드라이버 근무규정을 활용하기는 하였으나 일부 내용이 변경된 드라이버 근무규정을 제정하고 이를 소속 드라이버에게 적용하였다. 원고는 F 협력업체를 관리하는 부서를 두고 있지 않았고, D는 F 협력업체를 관리하는 인력이 10명 내외에 불과하였는바, 원고나 D가 10,000명이 넘는 F 드라이버의 근태를 확인하여 협력업체에게 위 가이드라인에 따른 조치를 취하도록 요청하는 것은 현실적으로 어려워 보인다. 이러한 점을 고려하면, 원고나 D가 위 가이드라인을 드라이버에 대한 복무규정으로 적용하였다고 보기 어렵다.

(다) 협력업체들은 D가 제작한 교육 가이드 자료를 바탕으로 프리랜서 드라이버에 대한 교육을 실시하였다. 위 교육 가이드 자료의 내용 중 F 드라이버 앱사용 방법, 주행 전 체크리스트, 운행 중 특수 상황별 대처 방법 등은 F 서비스의 본질적인 부분과 관련된 것으로서 프리랜서 드라이버가 계약상 본연의 업무인 운전용역을 원활하게 수행하기 위하여 당연히 숙지하고 있어야 하는 내용으로 보인다. 또한, 복장 가이드, 필수 서비스 응대어, 고객이 원치 않는 대화 금지 등 각종 준수사항은 F 서비스의 이미지를 제고하고 서비스 품질을 유지하기 위한 것으로서 이는 E에게 소속 드라이버에 대한 교육을 통해 이용자에게 높은 품질의 운전용역을 제공할 의무를 부과하고 있는 ‘임차인 알선 및 운전용역 제공 계약’에서 예정되어 있었다고 볼 수 있다.

나아가 증인 V은 ‘해당 자료는 파견업체용으로 만든 것인데, 나중에 프리랜서 드라이버를 관리하는 협력업체에서도 달라고 요청하여 제공하였다. 해당 자료는 참고용으로 제공한 것일 뿐 반드시 지키도록 요구한 것은 아니다. 협력업체인 주식회사 W(이하 ’W‘라 한다)는 “X”라는 자체 브랜드로 F 서비스에 참여하였는데, 소속 드라이버에게 정장을 착용하도록 해서 복장 기준을 완화하는 것을 제안하였으나, W는 자체적으로 정장을 입고 근무하는 것이 철학에 부합한다는 이유로 계속 정장을 착용하겠다고 하였다’라고 증언하였다. 또한 갑 제25, 36호증, 을가 제124호증, 을가 제150호증의 1, 을나 제4, 51, 61호증의 각 기재에 의하면 다음 사실을 인정할 수 있다. ① D가 제작한 ‘F 드라이버 교육 가이드’(을가 제150호증의 1)에는 ‘본 교육 가이드는 파견사 드라이버용 기준으로 제작되었습니다. 본 교육 가이드는 참고용이므로 사용할 경우 반드시 각 협력사 상황에 맞게 변경하여 사용하시기 바랍니다’라고 기재되어 있다. ② 협력업체인 주식회사 Y의 대표이사 Z이 검찰에 제출한 ‘Q 드라이버 앱 교육 가이드’(을나 제61호증)에는 ‘본 자료는 파견사 드라이버 기준 교육자료로 제작되었습니다’라고 기재되어 있다. ③ 협력업체인 ‘AA’이 소속 프리랜서 드라이버 교육에 사용한 ‘F 기본 업무매뉴얼’(을가 제124호증)의 우측 하단에는 AA의 로고가 기재되어 있다. ④협력업체인 AB 주식회사(이하 ‘AB’라 한다)가 소속 프리랜서 드라이버 교육에 사용한자료(을나 제51호증)에는 표지에 ‘AB(주) 프리랜서 드라이버 교육’이라고 기재되어 있다. ⑤ W의 COO인 AC가 2019.2.13. V에게 보낸 이메일에는 ‘드라이버의 복장에 대한 부분 내부 논의 결과 Q 운행에서는 넥타이 제거 후 운행하기로 하였으며, Q과 T를 동시에 진행하는 드라이버는 소지하고 있다가 T운행에서만 착용하는 방안으로 결정하였습니다. 구두에 대한 부분은 편한 드라이빙 슈즈 또는 로퍼 등에 대한 착용을 허용할 시 중구난방으로 착용이 예상되어 구두 착용은 그대로 진행하는 방안으로 하였습니다’라고 기재되어 있다. 위와 같은 사실에 비추어 보면, D는 파견근로자를 교육하기 위하여 제작한 교육 가이드 자료를 협력업체들의 요청에 따라 참고용으로 제작·배포한 것으로 보이고, 교육 가이드 자료가 복무규정에 해당한다거나 위 자료에 포함되어 있는 내용을 구속력 있는 지시 사항이나 사용종속관계의 징표로 단정할 수는 없다.

(라) F 드라이버 앱에 복장 가이드가 등재된 사실, D가 차고지를 불시에 방문하여 F 드라이버에 대한 복장점검을 실시하고 복장 가이드를 위반한 드라이버에 대하여 알선을 거부한 사실은 인정된다. 그러나 K은 ‘D가 F 서비스 사업 초기에 2~3차례 차고지를 방문하여 복장점검을 실시한 사실은 있으나, 드라이버에 대한 알선을 거부한 것은 총 1회이고, 2019년 중반 이후로는 복장점검을 실시하지 않았다’라는 취지로 진술하였다. D는 높은 수준의 F 서비스를 제공하기 위하여 협력업체의 용역수행을 점검할 필요가 있는 점, D가 복장 가이드를 위반한 드라이버에 대하여 알선을 거부한 것은 사업 초기의 이례적 사례로 보이는 점에 비추어 보면, D가 복장점검을 실시한 사실이 있다는 사정만으로 구속력 있는 지시를 하였다고 볼 수 없다.

(5) 그 밖에 원고가 사용자로서 지휘·감독을 하였는지

(가) D가 2019.4. ~ 5.경 이용자들의 서비스 불만 사례가 급증하자 차고지를 직접 방문하여 드라이버 보수 교육을 실시하고, 2019.7.경 성희롱 사건이 발생하자 전체 드라이버를 대상으로 성 인지력 교육을 실시한 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 위 교육은 높은 서비스 품질을 유지하고 균일한 서비스를 제공하기 위하여 필요한 측면이 있었던 것으로 보이고, 상시적인 교육이 아니라 성희롱 사건 등 특별한 사정이 발생하여 일시적으로 실시된 것이었다. 또한 드라이버의 교육 참석은 강제되지 않았고 교육 불참을 이유로 불이익이 가해졌다고 볼 만한 자료는 없다.

(나) 이용자가 F 고객센터로 분실물 신고를 하는 경우 D가 협력업체에게 연락하여 해당 차량의 드라이버에게 분실물 유무를 확인하도록 하고 F 드라이버가 차량 내에서 분실물을 발견할 경우 협력업체의 관리자에게 보고하도록 한 것은 이용자에게 분실물을 돌려주기 위한 것으로서 프리랜서 드라이버에 대한 지휘·감독의 일환으로 볼 수 없다.

(다) 세차, 요소수 보충 등과 관련하여 사전에 협력업체를 통해 원고에게 보고하고 원고의 지시에 따르도록 한 것은 원고가 자동차대여사업자로서 차량과 관련된 비용을 부담하였으므로 비용 정산을 위해 필요한 것이었다. 또한 증인 V은 ‘원고는 엔진오일 교환이나 요소수 보충이 필요한 차량을 바로 확인할 수 있다. D는 원고로부터 대상 차량 목록을 받아 해당 차량의 차고지를 관리하는 협력업체에게 확인을 요청하였다’라고 증언하였는바, 프리랜서 드라이버에게 엔진오일 교환이나 요소수 보충 등을 요청한 것을 근로관계에 따른 지휘·명령이라고 보기는 어렵다.

(6) 원고가 근무시간과 근무장소를 지정하였는지

(가) 프리랜서 드라이버는 본인의 의사에 따라 운전용역 제공 여부를 자유롭게 결정하였고, 원고가 운전용역 제공을 원하지 않는 프리랜서 드라이버에게 이를 강제하거나 제재를 가할 수단은 존재하지 않았다. 즉 참가인은 매주 E에게 운행을 희망하는 요일과 시간대를 자유롭게 선택하여 배차 신청을 하였고, 월간 최소 근무일의 제한을 받지 않았으며, 휴가의 개념 자체가 적용되지 않아 본인의 휴무를 스스로의 판단에 따라 자유롭게 결정할 수 있었다. E은 배정된 차량 대수보다 운행을 신청한 드라이버의 수가 많을 경우 자체적인 배차 우선순위 기준에 따라서 드라이버를 선별하였고, 이 과정에 원고나 D는 관여하지 않았다.

(나) 프리랜서 드라이버는 자신이 희망하는 차고지를 관리하는 협력업체와 계약을 체결함으로써 근무장소 선택이 가능하였고, 해당 협력업체가 관리하는 여러 개의 차고지 중 차고지 변경이 가능하였으며, 다른 협력업체가 관리하는 차고지에서 운행하기를 희망할 경우에는 자유롭게 해당 차고지를 관리하는 다른 협력업체와 다시 계약을 체결함으로써 근무장소를 변경할 수 있었다. 참가인의 경우 H 차고지에서 주로 운행하였으나, 참가인의 희망에 따라 L 차고지에서 운행한 경우도 있었다.

(다) 이에 대하여 피고와 참가인은, 프리랜서 드라이버는 D가 지정한 근무조를 특정하여 지원하여야 하고, 매주 배차표에 따라 지정된 운행시간에 지정된 차고지에서 업무를 수행하여야 했으므로 근무시간이나 근무장소를 자유롭게 선택할 수 없었다고 주장한다. 그러나 을나 제48, 62호증의 각 기재에 의하면, Z은 ‘근무시간은 협력업체별로 차이가 있는 것으로 알고 있다. 어떤 업체의 경우는 특정 시간대에 근무시간을 5시간으로 구분해서 프리랜서 계약을 하기도 한다고 들었는데, 10시간은 근무최대시간일 뿐 그 안에서 업체, 프리랜서의 사정에 따라 서로 조율이 가능하다’라고 진술하였다. AB의 전략기획실장 AD도 ‘프리랜서 드라이버는 근무조에 따른 시간대 중 자신이 근무를 희망하는 시간대를 업체와 상의한 후 어플을 통해 신청하였다. 근무조에 따른 시간대 중 일부 시간만 근무할 수도 있다. 계약 이후 서로 조율하는 것이다’라고 진술하였다. E은 드라이버 모집 공고 시 근무시간을 ‘오후 12시 ~ 오후 10시 운행조’라고 기재하였으나 시간 조정이 가능하다고 명시하였다. 이에 비추어 보면 프리랜서 드라이버가 근무조를 특정하여 지원하였다는 사정만으로 프리랜서 드라이버의 근무시간이 원고나 D에 의하여 일방적으로 결정되었다고 볼 수 없다. 또한 프리랜서 드라이버가 매주 배차표에 따라 업무를 수행한 것은 다수의 드라이버가 한정된 차량을 공유하는 F 서비스의 기본 구조상 불가피한 것이었다.

(라) F 드라이버는 휴식 상태로 전환할지 여부를 자유롭게 결정할 수 있었고, 배차를 수락할지 여부도 스스로 결정할 수 있었다. 원고나 D는 F 드라이버의 배차 거절 및 미수락 행위가 의도적으로 업무 수행을 회피하는 어뷰징 행위에 해당하지 않는 이상 협력업체에게 해당 드라이버에 대한 사유 확인 및 조치를 요청하지 않았다. 콜 미수락과 배차 취소 건수는 드라이버 레벨제의 평가 요소로서 고려되었으나, 특별수수료율을 차등 적용하는 것 이외에 별다른 불이익은 없었다.

이에 대하여 피고와 참가인은, F 드라이버가 배차를 수락하지 않을 경우 각종 인사상 불이익이 예정되어 있었으므로 배차 수락이 사실상 강제되었다고 주장한다. E의 관리자가 카카오톡 단체대화방을 통해 소속 드라이버들에게 미수락 4건 이상 발생 시 교육 예정이라고 알리면서 이는 F에서 내려온 지시사항이라고 공지하고, E의 ‘F 드라이버 근무 규정’에 콜 미수락, 배차 취소 등 드라이버 실적에 따라 경고, 대면교육, 계약해지 등의 조치가 가능하도록 되어 있는 사실은 앞서 본 바와 같다. 을가 제20, 124, 125, 128호증, 을나 제10, 36호증의 각 기재에 의하면, F 드라이버에 대한 업무매뉴얼 등 교육자료에 ‘배차가 된 상황이라면 천재지변이 아닌 이상 운행하셔야 합니다’, ‘배차 거절 및 미수락 발생 시 페널티!’, ‘미수락건은 월별 총 미수락건에 반영이 되어 인사상 불이익이 발생할 수도 있습니다’라고 기재되어 있는 사실, 배차를 수락하지 않을 경우 F 드라이버 앱 화면에 ‘배차 미수락은 인사평가에 불리하게 적용됩니다‘라는 알림창이 뜨도록 되어 있었던 사실이 인정된다. 그러나 을가 제154호증의 기재에 의하면 K은 중앙노동위원회의 현장조사 당시 ‘실제로 콜 미수락에 따라 페널티를 가하거나 정산에 반영한 적은 없다. 협력업체에게 계약 이행을 촉구할 목적으로 2~3개월 동안 배차 미수락 사례를 통보한 사실은 있으나, 그 때에도 인사상 불이익을 지시하거나 이를 관리하지는 않았다’라고 진술한 사실이 인정된다. 또한, 증인 V은 ‘F 드라이버 앱 화면상의 “배차 미수락은 인사평가에 불리하게 적용됩니다”라는 문구는 F 서비스 시범운영 기간에만 들어가 있었고 실제 F 서비스를 개시할 때에는 제외되었다. D는 F 드라이버에 대하여 인사평가를 실시한 사실이 없다’라고 증언하였다. 이에 비추어 보면, 프리랜서 드라이버의 배차 수락이 일부 사실상 강제되었다고 볼 수 있는 측면이 있으나 어뷰징에 해당될 정도가 아닌 단순한 배차 거부에 대하여 경고, 대면교육 등의 인사상 불이익이 있었다고 보기 어렵다.

(마) D가 운전용역대금 정산 과정에서 F 드라이버의 ‘거짓 출근’ 및 ‘늦게 시작’ 의심 사례들을 협력업체에게 전달하면서 그 사유를 확인하여 회신하도록 요청하고, E의 ‘F 드라이버 근무규정’에 ‘출퇴근 어뷰징’에 대하여 경고, 대면교육, 계약해지의 조치를 취하도록 되어 있으며, E의 관리자가 카카오톡 단체대화방에 ‘전주 근태에 따른 페널티’를 배차 취소 우선순위로 공지한 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 협력업체에게 ‘거짓 출근’ 및 ‘늦게 시작’ 의심 사례에 대한 확인을 요청하는 것은 운전용역대금 정산 시 드라이버가 실제로 업무를 수행한 시간을 확인하기 위하여 불가피하다. 프리랜서 드라이버가 업무를 수행하기로 한 시간보다 늦게 출근하거나 일찍 퇴근하더라도 해당 시간이 운전용역대금 산정 대상에서 제외되는 것 이외에 원고로부터 어떠한 불이익을 받았다는 사정은 나타나지 않는다. ‘드라이버 거짓 출근 및 늦은 출근 리포트’(을나 제13호증)에는 ‘본 리포트는 해당 드라이버의 배차 중단, 해고, 계약해지 등을 위한 것이 아닌 정상적인 근무를 독려하기 위하여 작성 및 배포가 됩니다’라고 기재되어 있다. D는 2019.7.1. 운전용역대금 산정 방식의 변경으로 휴식시간 전부가 용역대금 산정 대상에서 제외되자 그 이후부터는 ‘늦게 시작’ 의심 사례에 대하여 문제를 삼지 않은 것으로 보인다. D가 제공한 ‘F 드라이버 근무 규정’이 프리랜서 드라이버에게 복무규정으로서 직접 적용되었다고 보기 어려움은 앞서 본 바와 같고, E이 배차취소 우선순위로 근태를 고려한 것은 원고의 관여 없이 자율적으로 결정한 것이다. 이러한 점을 고려하면 피고와 참가인이 들고 있는 사정들만으로 원고나 D가 드라이버의 출·퇴근 시간 준수를 강제하였다거나 드라이버의 근무시간을 지정하였다고 볼 수 없다.

(7) 참가인이 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위하였는지

(가) F 차량과 차량 내부의 비품을 원고가 소유하고, 주유비, 세차비 등 차량과 관련된 부대비용 일체를 원고가 부담한 것은 원고가 자동차대여사업자로서 이용자에게 F 차량을 임대하는 F 서비스의 기본 구조상 당연한 결과이다. 따라서 프리랜서 드라이버가 F 차량과 비품을 소유하지 않고 주유비, 세차비 등 차량 관련 비용도 부담하지 않았다는 사정이 있다고 하여 프리랜서 드라이버에게 근로자성이 인정된다고 볼 수 없다.

(나) 한편, 프리랜서 드라이버는 운전용역의 제공과 밀접하게 관련된 교통법규 위반이나 교통사고 등에 따른 비용과 책임은 스스로 부담하였다.

(다) 참가인이 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 하는 것은 E과의 드라이버 프리랜서 계약상 불가능하다고 보인다. 그러나 F 차량을 이용한 운전용역의 제공에 1종 보통 운전면허 등 일정한 자격요건이 필요한 점, E 등 협력업체는 신규 드라이버 모집 시 이러한 자격요건을 확인한 후 계약을 체결하는 점 등에 비추어 보면, 이는 운전용역계약의 특수성에서 비롯된 측면이 있다.

(8) 근로제공을 통한 이윤 창출과 손실 초래 등 위험을 스스로 안았는지

참가인은 근로를 제공한 시간에 따라 대가를 지급받았으므로, 근로제공을 통한 이윤의 창출과 손실의 초래 등 위험을 스스로 안았다고 보기 어렵다. 그러나 참가인이 친절도 등 스스로의 노력 여하에 따라 F 서비스 이용자로부터 추가적인 금원으로서 팁을 받을 수 있는 여지는 있었다.

(9) 보수의 성격이 근로 자체의 대가적 성격인지

참가인은 운전용역의 수행 횟수 등이 아닌 운전용역을 제공한 시간에 따라 대가를 지급받았으므로, 그 보수는 근로 자체의 대가적 성격을 가지고 있다. 그러나 이처럼 원고가 F 드라이버에게 운행 시간에 비례하여 기본 수수료를 지급한 것은 운행 건수에 비례하여 수수료를 지급할 경우 과속운전, 난폭운전 등으로 F 서비스가 목표로 하는 안전하고 쾌적한 이동을 실현할 수 없고 서비스 품질이 저하될 것으로 판단하였기 때문이다. 한편 참가인의 보수는 F 서비스 이용자의 이용요금으로 구성되는데, 그 이용요금은 운전요금과 자동차 대여비용으로 구분되었으며 그 중 운전요금은 운전용역의 수행이라는 일의 완성에 따른 대금으로 볼 수 있다.

(10) 기본급이나 고정급이 정하여졌는지, 근로소득세를 원천징수하였는지

(가) F 드라이버는 이용자에게 운전용역을 제공한 대가로 협력업체로부터 기본급이나 고정급 없이 운행 시간당 1만 원을 기본 수수료로 지급받았다. 또한 F 드라이버들은 드라이버 레벨제에 따라 특별수수료를 지급받았는데, 그 수수료율은 이용자의 별점 등 평가에 기초한 등급에 따라 차등적으로 적용되었다.

(나) E은 참가인에게 운전용역대금을 지급하면서 근로소득세를 원천징수하지 않았고, 참가인을 비롯한 프리랜서 드라이버들을 고용보험 등 사회보장제도의 적용에 있어서 근로자가 아닌 개인사업자로 취급되었다.

(11) 근로제공의 계속성과 사용자에 대한 전속성이 있었는지

(가) 프리랜서 드라이버는 본인의 의사에 따라 운전용역 제공 여부를 자유롭게 결정하였으므로, 원고가 운전용역 제공을 원하지 않는 프리랜서 드라이버에게 이를 강제하거나 제재를 가할 수단은 존재하지 않았다. 다만 원고는 출근일수를 특별수수료 지급의 평가 요소로 삼았으나 평가 요소의 일부에 불과하여 이로 인하여 근로제공 여부가 강제되었다고 보기 어렵다.

(나) 프리랜서 드라이버들은 겸업이 금지되지 않았고, 일정 기간 계속적으로 운전용역을 제공할 것이 요구되지도 않았다. 실제로 참가인은 주중에는 다른 사업장에서 근무하면서 주말에만 F 서비스 업무를 수행하였는바, 참가인이 원고에게 전속되어 용역을 제공하였다고 볼 수 없다.

(12) 파견 드라이버와 프리랜서 드라이버의 근무형태의 차이

원고는 F 서비스 이용자에게 프리랜서 드라이버를 알선하는 방식과 파견 드라이버를 알선하는 방식을 병행하고 있었는데, 파견 드라이버는 프리랜서 드라이버와 달리 근무시간이 고정되었고, 원칙적으로 겸업이 허용된다고 볼 수 없으며, 기본급과 퇴직금이 존재하는 등 업무 및 대가지급 방식에서 상당한 차이가 존재한다. 참가인은 파견 드라이버 업체와 사이에 파견근로계약을 체결한 것이 아니라 협력업체와 사이에 ‘드라이버 프리랜서 계약’을 체결하였다.

(13) 참가인이 스스로를 근로자로 인식하였는지 여부

참가인은 2019.7.18. 카카오톡 단체대화방에 프리랜서 계약과 근로계약의 장단점을 비교하면서 “우리는 근로자 혜택을 포기하고 그들이 필요로 해서 채용된 당당한 프리랜서입니다”라고 언급하였는바, 이에 비추어 보면 참가인 스스로도 자신을 근로기준법상 근로자가 아니라 개인사업자로 인식하였던 것으로 보인다.

(14) 플랫폼 노동 종사자의 보호

디지털 데이터와 매칭 알고리즘 등을 기본 속성으로 하는 플랫폼을 기반으로 노동에 종사하는 자가 증가하고 있고, 이에 따라 종속적 노동자와 독립계약자 사이에 경계가 모호해지고 있다. 이러한 모호함으로 인하여 플랫폼 노동 종사자가 근로기준법이 정한 근로자로서의 보호가 상실될 위험에 노출될 가능성이 높아지고 있고, 이에 플랫폼 노동 종사자에 대하여 근로기준법상의 근로자로 포섭하여 보호할 필요성은 더욱 높아지고 있다. 그러나 플랫폼 노동 종사자에 대한 보호 필요성이 있다는 이유만으로 근로기준법상의 사용종속관계가 인정되지 않음에도 불구하고 근로기준법상 해고의 제한 법리를 적용하는 것은 종속적 근로자를 보호하기 위한 근로기준법의 입법취지에 부합하지 않고, 기존 법인격 법리 등에 따른 한계가 존재한다. 한편 공유경제질서의 출현에 따른 다양한 형태의 사적 계약관계를 존중할 필요성도 있다. 따라서 플랫폼 노동 종사자에 대한 계약관계의 일방적 종료 등에 대하여 규제가 필요하다고 하더라도 별도의 입법을 통하여 규율하거나 근로기준법의 개정을 통하여 규율하는 것이 타당하다.

마. 소결

참가인은 근로기준법상 근로자에 해당하지 않으므로, 원고의 예비적 주장에 대하여 더 나아가 살펴볼 필요 없이 이 사건 재심판정은 위법하다.

 

3.  결론

 

원고의 이 사건 청구는 이유 있으므로 이를 인용하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.

 

판사 유환우(재판장) 김재경 신은진