<판결요지>
2019.8.27. 법률 제16563호로 개정되고 2020.1.1. 시행된 여객자동차 운수사업법 제21조제1항, 제26조제1항제8호, 제26조제2항에서 택시회사의 전액관리제를 전면적으로 도입하여 운송사업자가 부담하여야 할 경영상 위험을 운수종사자에게 전가할 수 없도록 한 취지상 이에 반하여 기존의 사납금제를 유지하는 단체협약은 무효이다.
【부산지방법원 2022.4.5. 선고 2021가소608426 판결】
• 부산지방법원 판결
• 사 건 / 2021가소608426 임금
• 원 고 / A
• 피 고 / B
• 변론종결 / 2022.03.08.
• 판결선고 / 2022.04.05.
<주 문>
1. 피고는 원고에게 2,637,065원 및 이에 대하여 2020.6.8.부터 2022.4.5.까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.
3. 소송비용 중 20%는 원고가, 나머지는 피고가 각 부담한다.
4. 제1항은 가집행할 수 있다.
<청구취지>
피고는 원고에게 3,293,096원 및 이에 대하여 2020.6.8.부터 이 사건 소장 부본 송달일까지는 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
<이 유>
1. 기초사실
가. 원고와 피고의 관계
원고는 피고와 근로계약을 체결한 피고 회사의 택시운전기사로, C노동조합에 소속되어 있다.
피고는 여객자동차운수사업법상 일반택시 운송사업을 하는 회사로 최저임금법이 적용되는 사업장이고, D에 노동조합과의 단체협약 및 임금협정 체결에 관한 권한을 위임하였다.
나. 임금협정의 주요 내용
C노동조합과 D은 다음과 같이 임금협정서와 코로나 19 위기 극복을 위한 노사상생합의서를 체결하였다. <다음 생략>
다. 최저임금법에 따른 2020년 적용 최저임금
최저임금법에 따라 고용노동부 장관이 고시한 2020년 적용 시간당 최저임금은 8,590원이다.
라. 원고의 2020년 3, 4, 5월 근무 내역 및 지급된 임금 내역
원고는 2인 1차제로 근무하였는데 2020년 3월에는 주간 14일 야간 11일을, 2020년 4월에는 주간 10일, 야간 14일을, 2020년 5월에는 주간 15일, 야간 10일을 근무하였다.
전액관리제를 도입한 2020년 임금협정서에도 불구하고, 피고는 2020년 3월과 4월에는 2020년도 임금협정 추가 합의서(2020.2.27.자)에 기초하여 정액사납금제를 규정한 2019년도 임금협정 중 2인 1차제에 관한 규정을 적용하였고, 2020년 5월에는 코로나 19 위기를 극복하기 위한 노사 상생방안 합의서 (2020.4.6.자)에서 정한 정액사납금을 공제하고 지급한 결과, 피고가 원고에게 3, 4월에 지급한 실급여는 전혀 없었고, 5월에는 212,593원만 지급하였다.
[인정 근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 8호증, 을 제1 내지 3호증의 각 기재, 변론 전체의 취지
2. 청구원인에 대한 판단
가. 원고의 주장
원고는 2020년도 임금협정 추가 합의서(2020.2.27.자), 코로나 19위기를 극복하기 위한 노사상생방안 합의서(2020.3.3.자 및 2020.4.6.자)(이하 통틀어 각 ‘추가 합의서‘라고 하고, 개별적 추가합의서는 날짜로 특정한다)가 각 2020.3.5., 2020.4.13., 2020.5.12.에 각 공고되었으므로, 각 해당 달의 공고 전일까지는 2020년도 임금협정추가 합의서의 소정근로시간과 야간근로시간이, 공고된 날부터는 2019년도 임금협정추가 합의서의 소정근로시간과 야간근로시간이 적용됨을 전제로 하여, 각 달의 최저임금 이상으로 최저임금법 제5조의2, 제6조제5항, 최저임금법 시행령 제5조제1항제3호, 제5조의3에 따라 최저임금에 산입되는 임금(이하 ‘비교대상임금‘이라고만 한다)과 야간 근로수당, 2020.5.5. 어린이날 휴일근무 수당의 합에서 실급여 지급액인 212,593원을 공제한 나머지 3,293,096원을 구한다.
나. 청구원인에 관한 판단
1) 산정의 기초
기초사실에서 인정한 바와 같이 원고는 C노동조합의 조합원이므로, 각 추가합의서와 같은 단체협약의 효력발생일부터 바로 위 협약의 효력이 미치고, 노동조합 및 노동관계조정법 제36조에 따라 비조합원에 대하여 지역적 구속력을 가지는 공고시점부터 비로소 적용을 받는 것은 아니다.
현실적으로 지급되었거나 이미 구체적으로 그 지급청구권이 발생한 임금은 근로자의 사적 재산영역으로 옮겨져 근로자의 처분에 맡겨진 것이기 때문에 노동조합이 근로자들로부터 개별적인 동의나 수권을 받지 않는 이상, 사용자와 사이의 단체협약만으로 이에 대한 반환이나 포기 및 지급유예와 같은 처분행위를 할 수는 없다(대법원 2000.9.29. 선고 99다67536 판결, 대법원 2010.1.28. 선고 2009다76317 판결 참조). 이러한 법리는 노동조합이 사용자와 사이에 향후 단체협약이 체결될 경우 그 효력을 특정 시점으로 소급하기로 하는 내용의 합의를 한 이후 임금에 관한 근로조건을 불리하게 변경하는 내용으로 단체협약을 체결함에 따라 현실적으로 이미 근로자에게 지급된 임금을 반환하는 결과가 초래되는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019.10.18. 선고 2015다60207 판결 참조).
기초사실을 위 법리에 비추어 보면, ① 2020.2.27.자 추가합의서에서는 2020년도 임금협정서의 적용기간을 2개월 유예하여 2020.4.1.부터 적용하도록 정하고 있으므로, 2020년 3월의 일 소정근로시간과 야간근로시간에 관한 합의는 2020.3.1.부터 바로 적용되는 점, ② 2020.4.6.자 추가 합의서는 2020년 임금협정서를 2020.6.1.부터 적용하는 내용을 규정하고 있으나, 앞서 든 법리에 따라 2020.4.1.부터 2020.4.6.까지 이미 노동을 제공하여 발생한 임금채권은 원고의 개별적 동의가 없는 한 포기될 수 없는 점을 알 수 있다.
따라서 2020년 3월과 2020년 4월 7일 이후에는 2019년도 임금협정에 따라 일 소정근로시간 3.67시간, 월 소정 근로시간 107.7시간, 야간근로시간 1.7시간, 통상임금은 시간당 8,778.66원을, 2020.4.1.부터 2020.4.6.까지는 2020년도 임금협정에 따라 일 소정근로시간 6.67시간, 야간근로시간 2시간, 통상임금 시간 당 9,019.46원을 각 적용한다.
2) 2020년 3월부터 5월까지의 최저임금 이상의 비교대상임금 및 야간근로수당(원 미만 버림, 이하 같다) <표 생략>
3) 2020.5.5. 어린이날 휴무로 지급하여야 할 유급수당
근로기준법 제56조 및 2019년 임금협정 제9조제1호 라목에 따라 2019년 하루 통상임금과 소정 근로시간을 곱한 금액의 150%인 48,381원(=3.67×8,778.66원)이다.
4) 체불임금 합계 <표 생략>
3. 기준운송수입금(정액사납금) 공제 주장에 대한 판단
가. 당사자들의 주장
피고는 원고에게 지급될 임금에서 2019년 임금협정 내지는 추가합의서에 의한 정액사납금 상당액이 공제된 후 지급되었다고 주장한다.
이에 반해 원고는 2019.8.27. 법률 제16563호로 개정되어 2020.1.1.부터 시행된 여객자동차 운수사업법 제21조제1항에 따라 전액관리제가 전면적으로 시행되어 이에 반하는 2019년 임금협정 내지는 추가합의서는 무효이므로 피고는 정액사납금을 공제할 수 없다고 주장한다.
나. 여객자동차 운수사업법의 전액관리제 관련 규정의 개정
완전도급제나 지입제로 운영되던 택시업계에서 택시노동자들의 공급이 늘어나 도급제의 폐해가 심해지자 1980년대 이후 교통부 등의 지도를 통하여 도급제를 기반으로 하되 월급을 지급하는 정액사납금제가 정착되었다. 그러나 정액사납금제가 정착된 이후에도 해당 제도에서는 택시사업주에게 안정적인 수입을 보장해 주는 반면 승객의 서비스향상이나 택시근로자의 처우개선의 측면에서는 많은 문제점들이 노출되어 왔다. 근로자의 측면에서는 낮은 기본급으로 인하여 더 많은 운송수입금을 얻으려고 하였고, 이로 인하여 승차거부, 부당요금징수 등의 불법행위부터 난폭운행, 장시간 노동으로 인한 사고 증가 등의 문제가 발생하였다. 아울러 정액사납금제도는 택시 업종의 경영에 관한 거의 모든 책임을 근로자에게 전가시켜 택시 사업주 들은 새로운 경영기법을 통한 운송수입의 증가나 이윤창출 노력의욕을 감퇴시키는 결과도 가져왔다. 이러한 폐해가 증가하자 관련부처에서는 꾸준히 월급제로 유도하는 정책을 펴 왔고, 입법에도 반영되었다.
구 자동차운수사업법이 1994.8.3. 법률 제4780호로 개정되면서 제24조제3항에 일반택시사업자는 운수종사자가 이용자로부터 수령한 운임과 요금의 전액을 당해 운수종사자로부터 납부받도록 하는 조항과 제33조의5에 일반택시사업자의 운수종사자는 운송수입금의 전액을 자동차운송사업자에게 납부하여야 한다는 조항이 최초로 도입되어, 1997년부터 시행되었다. 당시 건설교통부는 그 실행을 위해 1998.8. ‘택시운송수입금 전액관리제 시행방안 후속지침’을 내놓았지만, 위 법조항의 위반은 과태료(제75조제1항, 제2항) 처분의 효과만 있을 뿐이었고, 면허 취소 등의 사유가 되지는 못하였다. 자동차 운수사업법이 분리되어 1997.12.23. 법률 제5448호 여객자동차운수사업법으로 전면 개정된 후 전액관리제 규정은 제22조와 제28조제2항에 규정되었다가 2008.3.21. 법률 제8980호로 개정되면서 제21조제1항과 제26조제2항으로 위치를 바꾸어 유지되었다.
여객자동차 운수사업법은 2000.1.28. 법률 제6240호로 개정되면서 운송사업자의 면허취소, 6개월 내 영업정지, 노선폐지·감차를 수반하는 사업계획의 변경명령 사유를 규정한 제76조제1항에 제9호의2 “위 준수사항을 위반하여 과태료 처분을 받은 날부터 1년 이내에 3회 이상 위반한 때”를, 운수종사자의 자격취소 및 6개월 내 자격정지사유를 규정한 제78조제1항에 제3호의2 “제28조제2항의 규정에 의한 준수사항을 위반하여 과태료 처분을 받은 날부터 1년 이내에 3회 이상 위반한 때”를 신설하여 전액관리제 위반시 불이익처분 사유를 강화하여 규정하였다. 아울러 2000년 건설교통부는 노·사·정 회의를 통해 2000.9.4. ‘택시운송수입금전액관리제 시행방안 후속지침’을 폐지하고 국토교통부 훈령인 ‘택시운송수입금전액관리제 시행요령’을 마련하였다. 위 훈령에서는 제3조 운송사업자의 위반행위로 “1일 근무시간동안 미터기(운송수입금 관리를 위하여 설치한 확인장치를 포함한다)에 기록된 운송수입금의 전액을 운송종사자의 근무종료 당일 수납하지 않는 행위, 2. 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 수납하는 행위, 3. 차량 운행에 필요한 제반경비(주유비, 세차비, 차량수리비, 사고처리비 등을 포함한다)를 운수종사자에게 운송수입금이나 기타 금전으로 충당시키는 행위, 4. 운송수입금 확인 기능을 갖춘 운송기록 출력장치를 갖추지 않는 행위 또는 운송기록을 출력하지 않거나 보관(보관기간은 1년으로 한다)하지 않는 행위, 5. 운송수입금 수납 및 운송기록을 허위로 작성하는 행위’를, 제4조(운수종사자의 위반행위)에 ‘1. 1일 근무시간 동안 미터기(운송수입금 관리를 위하여 설치한 확인장치를 포함한다) 근무종료 당일 운송사업자에게 납부하지 않는 행위, 2. 일정금액의 운송수입금 기준액을 정하여 납부하는 행위’를 규정하였다.
이후에도 사납금 제도로 인한 폐해가 지속되자 여객자동차 운수사업법은 2019.8.27. 법률 제16563호로 개정되면서 제21조제1항과 제26조제2항에 훈령에 있던 운송사업자와 운수종사자의 준수사항을 명확히 포함시키고, 제26조제1항제8호에 ‘택시요금미터를 임의로 조작 또는 훼손하는 행위’를 포함시켰으며, 이 법은 2020.1.1.부터 시행되었다. 국회는 개정이유로 ‘택시기사가 차량을 대여해 주는 회사에 하루 동안 벌어들인 수입의 일정액을 내는 사납금 제도는 장시간 택시노동을 조장하는 등 택시 운수종사자들의 처우를 어렵게 하는 병폐로 오랜 기간 지적되어 온 바, 운송사업자와 운수종사자의 준수사항에 운송수입금 전액관리제에 관한 구체적 근거를 명시함으로써 택시업계의 고질적 관행인 사납금 제도를 근절하고 일반택시 운수종사자들의 처우 개선과 국민에 대한 양질의 택시 서비스 제공에 이바지한다’를 분명히 밝혔다. 현재 이 규정의 위반은 운송사업자의 경우 제94조제1항제3호에 따라 1천 만 원 이하의 과태료가, 제85조제1항제19호에 따라 과태료 처분을 받은 날부터 1년 내에 다시 3회 이상 위반하는 경우 면허등 취소, 6개월 이내의 영업정지, 노선폐기 또는 감차 등이 따르는 사업계획 변경의 처분을 받을 수 있고, 운수종사자의 경우 제94조제3항제3호의2에 따라 50만 원 이하의 과태료, 제87조제1항제5호에 따라 자격 취소 또는 6개월 내 자격정지처분을 받을 수 있다.
다. 판단
1) 여객자동차 운수사업법(이하 ‘여객자동차법’이라고만 한다) 제21조제1항, 제26조제1, 2항의 강행법규 여부
여객자동차법령과 입법취지, 개정연혁 등에 비추어 보면, 현행 여객자동차법 제21조제1항과 제26조제2항에서 운송사업자와 운수종사자 사이에 운송수입금의 기준액을 설정하여 주고받는 행위를 금지하는 규정은 강행규정으로서, 노사 간의 합의로 이를 배제할 수 없고, 이를 배제하기 위한 합의를 하더라도 무효로 보는 것이 타당하다.
① 2020.1.1. 현행 여객자동차법이 시행되기 전에도 제21조제1항과 제26조제2항(이하 ‘전액관리제 규정‘이라고 통칭한다)에 전액관리제를 명하는 규정이 있기는 하였으나, 법에서는 어떠한 행위를 금지하는지에 관한 구체적인 규범이 불분명하였고, 일반 수범자가 아닌 행정청 내부에서만 규범력을 가지는 훈령에만 사납금 수수를 금지하는 규정이 존재하였다. 이러한 금지규정은 2019.8.27. 법률 제16563호로 여객자동차법 개정으로 법에 명시되었고, 일반 수범자인 운송사업자와 운수종사자에게 구속력을 가지게 되었다. 전액관리제 규정은 운수종사자가 자발적으로 기준액을 정하여 납부할 것을 허용하고 있지 않고, 운송사업자의 수납행위도 금지함으로써, 쌍방의 자유로운 의사합치가 있더라도 예외를 설정하지 않을 것임을 분명히 하였다.
② 전액관리제 규정의 취지는 운수종사자의 생계유지에 필요한 충분한 금액이 고정적으로 보장되지 않음으로써 침해받는 운수종사자의 생활의 이익뿐만 아니라, 그로 인하여 침해받는 일반 승객의 안전과 택시이용의 편의도 고려하고 있다. 아울러 운송사업자가 마땅히 부담하여야 할 운송수입금 변동에 따른 경영상의 위험을 운수종사자에게 전가함으로써 운송사업 전체의 발전을 저해하는 요소에 대한 교정의 목적도 가지고 있다. 이러한 입법 취지는 전액관리제 규정의 취지에 반하여 체결되는 근로계약과 근로계약에 영향을 미치는 단체협약, 취업규칙 등의 효력을 부정하지 않고는 달성될 수 없다.
③ 일정한 기준을 설정하는 사납금제의 폐해는 이미 1980년대부터 지적되었고, 추상적으로 규정하던 전액관리제 조항의 위반으로 인한 불이익도 단순한 과태료에서 2000년에 이르러서는 운송사업자의 영업취소나 운수종사자의 자격정지까지 이를 수 있게 되었다. 그럼에도 불구하고 2019.8.27. 법률 제16563호로 여객자동차법이 다시 개정되면서 전액관리제 규정 중 운송수입금의 기준액을 정하여 수납하거나 납부하는 것을 금지하는 규정을 법에 구체적으로 명시하여, 일정한 기준액을 정하여 주고받는 사납금 제도가 더 이상 사회적으로 수용될 수 없는 것임을 분명히 하였다.
④ 사납금제의 문제점이 지적되던 초기와는 달리 현재에는 택시운행관리정보시스템(TIMS)나 위성을 통한 애플리케이션의 발달 등으로 운송사업자가 운수종사자의 운행정보를 획득하거나 관리하는 것이 용이해졌다. 따라서 현행 여객자동차법이 의도하는 바와 같이 운송사업자의 경영기술 등이 고도화되는 경우 전액관리제의 전면적 도입만으로 도산의 위험이 증가한다고 볼 만한 근거도 없다.
2) 판단
노사 간에 절차상 하자 없이 체결된 단체협약이라고 하더라도 강행법규인 현행법에 위반되는 범위 내에서는 그 효력이 없다(대법원 1997.7.25. 선고 96다22174 판결, 2007.7.26. 선고 2005다25137 판결, 2014.3.27. 선고 2011두20406 판결 등 참조).
기초사실에 의하면, 이 사건 추가합의서는 모두 전액관리제 규정을 준수하기 위하여 전액관리제를 원칙적 내용으로 도입한 2020년 임금협정의 적용시기를 늦추는 내용을 포함하고 있고, 2019년 임금협정까지 지속되었던 기준운송수입금을 유지하여 운수종사자에게 경영에 따르는 위험부담을 전가하는 내용을 포함하고 있다. 이 사건 추가합의서 중 전액관리제의 취지를 잠탈하기 위하여 고정적인 운송수입금을 주고받는 내용은 앞서 본 바와 같이 여객운수사업법에 따른 전액관리제 규정에 위반하여 무효이다. 따라서 위 기준운송수입금 규정이 원고와의 근로계약에 적용되는 것을 전제로 한 피고의 공제주장은 받아들이기 어렵다.
4. 결론
따라서 피고는 원고에게 미지급 임금 2,637,065원 및 이에 대하여 2020.6.8.부터 이행의무의 존재 여부 및 범위에 관하여 항쟁하는 것이 타당한 이 판결 선고일인 2022.4.5.까지는 상법이 정한 연 6%, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지는 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다.
원고의 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 나머지는 이유 없어 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다.
판사 김도요