<판결요지>
피고의 노동조합이 소정근로시간을 단축하는 내용의 임금협정을 자발적으로 체결한 점, 이 사건 소정근로시간 단축 합의가 택시요금 인상 등으로 인한 운행효율의 개선, 근로여건의 변화를 임금협정에 반영한 결과일 가능성을 배제할 수 없는 점 등으로 볼 때, 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 무효로 볼 수 없다.
【수원지방법원 2023.8.24. 선고 2021나79254·79261 판결】
• 수원지방법원 제5민사부 판결
• 사 건 / 2021나79254(본소) 임금
2021나79261(반소) 부당이득금반환
• 원고(반소피고), 피항소인 / A
• 피고(반소원고), 항소인 / B
• 제1심판결 / 수원지방법원 성남지원 2021.6.17. 선고 2019가단226646(본소), 2020가단237352(반소) 판결
• 변론종결 / 2023.06.29.
• 판결선고 / 2023.08.24.
<주 문>
1. 제1심판결을 취소한다.
2. 원고(반소피고)의 본소 청구를 기각한다.
3. 소송 총비용은 원고(반소피고)가 부담한다.
<청구취지 및 항소취지>
1. 청구취지
가. 본소: 피고(반소원고, 이하 ‘피고’라고만 한다)는 원고(반소피고, 이하 ‘원고’라고만 한다)에게 7,591,515원 및 이에 대하여 2018.5.1.부터 이 사건 청구취지 및 청구원인 변경신청서 부본 송달일까지는 연 5%의, 그 다음 날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 각 비율로 계산한 돈을 지급하라.
나. 예비적 반소: 원고는 피고에게 10,857,940원 및 이에 대하여 이 사건 반소장 부본 송달일 다음 날부터 다 갚는 날까지 연 12%의 비율로 계산한 돈을 지급하라.
2. 항소취지
제1심판결 중 피고 패소 부분을 취소하고, 원고의 본소 청구를 기각한다. 예비적으로, 반소 청구취지와 같다.
<이 유>
본소와 반소를 함께 본다.
1. 기초사실
가. 당사자들의 지위
피고는 택시여객자동차 운송사업 등을 목적으로 설립되어 최저임금 적용 대상인 사업장을 운영하는 회사이고, 원고는 피고에게 고용되어 1999.5.7.부터 1년 10개월 간 근무하다 퇴사한 후, 2002.3.7. 재입사하여 2018.4.16. 퇴사한 D이다.
나. 근로형태 및 임금지급 방법
1) 원고는 근무기간 일부 또는 전부 동안 택시 운행으로 발생하는 운송수입금 중 일정액의 운송수입금(F)을 피고에게 납입하고, 이를 제외한 나머지 운송수입금(‘초과운송수입금’, ‘생산고에 따른 임금’이라고도 한다)을 자신의 수입으로 하며, 이에 더하여 피고로부터 일정한 고정급을 지급받는 방식인 이른바 ‘정액F제’ 형태로 임금을 지급받아 왔다.
2) 아래와 같이 개정된 최저임금법이 시행되기 전, 피고는 2009.3.14. 피고의 노동조합(이하 ‘이 사건 노동조합’이라고 한다)과 소정근로시간을 1일 6시간 40분, 주 40시간으로 하는 임금협정(이하 ‘2009년 임금협정’이라고 한다)을 체결하였는바, 그 주요내용은 아래와 같다(갑 제3호증의 2). <아래 생략>
다. 개정 최저임금법의 시행 및 후속 임금협정의 체결
1) 최저임금법이 2007.12.27. 법률 제8818호로 개정되어 제6조제5항으로 “일반택시 운송사업에서 운송업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위는 생산고에 따른 임금을 제외한 대통령령으로 정하는 임금으로 한다”라는 조항(이하 ‘이 사건 특례조항’이라 한다)이 신설되었고, 이 사건 특례조항이 2010.7.1.부터 피고가 소재한 광주시 지역에도 시행됨에 따라 원고를 비롯한 일반택시운전업무에 종사하는 근로자의 최저임금에 산입되는 임금의 범위에서 초과운송수입금이 제외되었다.
2) 피고는 이 사건 특례조항이 시행되던 첫 해인 2010년에는 2009년 임금협정에서 정한 소정근로시간(1일 6.6시간, 주 40시간)을 유지하였다(갑 제3호증의 3).
그런데 소정근로시간을 기존과 동일하게 유지할 경우 이 사건 특례조항에 따라 최저임금의 범위에 ‘생산고에 따른 임금’인 초과운송수입금이 제외됨에 따라 고정급을 큰 폭으로 올려야 하고, 이에 따라 고정급의 재원인 F 역시 대폭 올려야 하는 상황에 이르자, 피고는 노동조합에 전액관리제 실시(소정근로시간 1일 8시간)를 요청하였다. 그러나 노동조합에서는 전액관리제 실시를 반대하고 소정근로시간을 단축하여 달라고 요청하였다(을 제26, 27, 38호증). 이에 피고와 이 사건 노동조합은 2011.1.14.경 소정근로시간을 1일 5시간으로 줄이고 F을 135,000원으로 정하는 내용의 임금협정을 체결하였다(갑 제3호증의 4). 이러한 과정을 거쳐 2010년 이후 피고와 이 사건 노동조합 사이의 각 임금협정은 아래 표의 기재와 같이 변경되었다(갑 제3호증의 3 내지 11, 이하 각 임금협정을 ‘20○○년 임금협정’, 통틀어 ‘이 사건 각 임금협정’이라 한다). <표 생략>
4) 한편, 최저임금법에 따라 고용노동부장관이 결정·고시한 각 법정 최저시급은 다음과 같다. <표 생략>
라. 원고가 지급받은 임금 및 퇴직금
원고는 2016.5.부터 퇴사한 2018.4.까지 [별지 1] 미지급 임금 산정내역 중 기본급, 근속수당, 주휴수당란 기재 각 돈을 임금으로 지급받았고, 퇴사일 무렵 [별지 2] 미지급 퇴직금 산정내역 중 ‘기지급 퇴직금’란 기재 3,755,580원의 퇴직금을 지급받았다.
[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 제1 내지 8호증, 을 제26, 27, 38호증(가지번호 있는 것은 각 가지번호 포함)의 각 기재 및 변론 전체의 취지
2. 본소 청구에 관한 판단
가. 당사자들 주장의 요지
1) 원고
2011년 이후 피고의 소정근로시간 변경은 강행법규인 최저임금법상의 이 사건 특례조항의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효이다. 따라서 원고의 소정근로시간은 2010년 임금협정에 따른 1일 소정근로시간인 1일 6.6시간으로 보아야 하고, 이를 기준으로 산정된 최저임금과 실제 지급된 임금의 차액 및 이에 대한 지연손해금을 지급하여야 한다.
2) 피고
○ 피고의 소정근로시간 단축은 소정근로시간을 F 인상을 억제하는 대신 소정근로시간을 단축하기로 노사 간에 합의된 것으로, 이와 같은 합의가 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있을 정도에 이르렀다거나, 강행법규를 잠탈할 의도였다는 등의 특별한 사정이 있다고 볼 수 없으므로 이를 무효라고 할 수 없다.
○ 설사 소정근로시간을 단축한 임금협정이 무효라고 하더라도, 노사합의로 정한 소정근로시간 단축에 대해 원고가 이 사건 청구를 하는 것은 신의칙을 위반한 것이고, 2016년부터 2018년까지의 최저임금 미달액 지급을 구하면서 2010년 임금협정에 따른 소정근로시간을 적용할 수는 없다.
○ 원고가 이 사건 소를 제기한 2019.10.22.부터 역산하여 3년을 경과한 임금청구권은 시효소멸하였다.
나. 판단
1) 관련 법리
근로기준법은 휴게시간을 제외하고 1주간의 근로시간은 40시간을, 1일의 근로시간은 8시간을 초과할 수 없도록 기준근로시간을 정하여 규제하면서(제50조제1항, 제2항), 그 기준근로시간의 범위 내에서 근로자와 사용자가 합의한 근로시간을 소정근로시간으로 규정하고 있다(제2조제1항제8호). 근로자는 합의한 소정근로시간 동안 근로의무를 부담하고, 사용자는 그 근로의무이행에 대하여 임금을 지급하게 되는데, 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있다. 다만 소정근로시간의 정함이 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있을 정도에 이르거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 소정근로시간에 관한 합의로서의 효력을 부정하여야 한다.
헌법 및 최저임금법 관련 규정 내용과 체계, 이 사건 특례조항의 입법 취지와 입법 경과, 여객자동차 운수사업법의 규정 취지 및 일반택시운송사업의 공공성, 소정근로시간을 단축하는 합의 관련 전후 사정 등을 종합적으로 고려하면, 정액F제 하에서 생산고에 따른 임금을 제외한 고정급이 최저임금에 미달하는 것을 회피할 의도로 사용자가 소정근로시간을 기준으로 산정되는 시간당 고정급의 외형상 액수를 증가시키기 위해 D 노동조합과 사이에 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하기로 합의한 경우, 이러한 합의는 강행법규인 이 사건 특례조항 등의 적용을 잠탈하기 위한 탈법행위로서 무효라고 보아야 한다. 이러한 법리는 사용자가 D의 과반수로 조직된 노동조합 또는 근로자 과반수의 동의를 얻어 소정근로시간을 단축하는 내용으로 취업규칙을 변경하는 경우에도 마찬가지로 적용된다(대법원 2019.4.18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결 참조).
2) 소정근로시간 단축 합의의 무효 여부에 관한 판단
가) 피고가 2011년 임금협정에서 1일 6.6시간이던 소정근로시간을 1일 5시간으로 단축하고, 2012년 임금협정에서 다시 소정근로시간을 1일 4시간 30분으로, 2013년 임금협정에서 1일 4시간으로, 2015년 임금협정에서 1일 3시간 50분으로, 이어 계속 단축하여 2018년 1일 2시간 50분까지 단축한 사실은 앞서 본 바와 같다.
나) 그러나 앞서 본 법리에 비추어 이 사건을 살피건대, 앞서 본 기초사실과 증거들에 을 제1 내지 7, 9, 11 내지 23, 25 내지 27, 30 내지 35, 38, 39 내지 41호증의 각 기재에 변론 전체의 취지를 더하여 인정할 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정들을 종합하여 보면, 위와 같은 소정근로시간 단축 합의가 이 사건 특례조항의 적용에 따라 고정급이 최저임금에 미달하게 되는 것을 회피할 의도로 실제 근무형태나 운행시간의 변경 없이 소정근로시간만을 단축하여 단지 형식에 불과하다고 평가할 수 있을 정도에 이르렀다거나, 노동관계법령 등 강행법규를 잠탈할 의도로 소정근로시간을 정하였다고 볼 수 없다.
(1) 앞서 본 바와 같이, 원고는 피고의 택시를 운행하면서 정액F제에 따라 승객들로부터 받은 운임 중 일정액을 F으로 피고에게 지급하고, 나머지 수입은 원고가 갖는 방식으로 근무하여 왔다. 사용자인 피고로서는 원고의 운행시간 중 근무 여부나 운행형태를 실질적으로 지휘·감독하거나 실제 근로시간을 정확하게 파악하는 것이 어려웠던 것으로 보이고, 이에 이러한 택시운수업의 특성에 따라 노사합의를 통하여 소정근로시간을 정해놓을 필요성이 있었던 것으로 보인다. 사용자와 근로자는 기준근로시간을 초과하지 않는 한 원칙적으로 자유로운 의사에 따라 소정근로시간에 관하여 합의할 수 있으므로(대법원 2019.4.18. 선고 2016다2451 전원합의체 판결), 위와 같은 사정으로 인하여 피고가 이 사건 노동조합과 노사합의로 정한 소정근로시간은 위에서 본 법리와 같이 특별한 사정이 없는 이상 원칙적으로 유효하다고 보아야 한다.
(2) 정액F제 하에서 D들의 소득은 운송 수입 중 일부를 F으로 납부하고 남은 초과운송수입금과 회사로부터 받은 급여로 구성되는데, 그 중 초과운송수입금은 이를 소득으로 신고하지 않는 등 외부적으로 드러나지 않은 수입으로 관리되어, 근로자들은 신고되는 소득인 급여만을 기준으로 근로소득세, 4대 보험료 등을 납부하고, 초과운송수입금은 아무런 조세 부담을 지지 아니한 채 전액을 근로자들이 자유로이 처분·관리하여 왔다.
(3) 1997년 여객자동차운수사업법이 개정되면서 정액F제가 폐지되고 운송수입금 전액을 회사에 내는 “전액관리제”가 3년의 유예기간을 거쳐 2000.9.경 시행되었다. 그러나 피고의 당시 D들이 초과운송수입금 감소를 우려하여 전액관리제를 반대하여 정액F제를 유지하게 되었는바, 그 과정은 다음과 같다.
① 피고가 정액F제를 유지하는 것에 대하여 2005.7.경 여객자동차운수사업법위반으로 과태료를 부과받기도 하였으나, 이에 관하여 법원은 피고가 근로자들과 전액관리제 도입 여부를 협상 중이고 다수 근로자들이 선처를 탄원하는 점을 감안하여 2006.2.16. 과태료에 처하지 않는다는 결정을 하였다(을 제2호증의 1 내지 3 수원지방법원 성남지원 2006.2.16.자 2005과1923, 2261, 2683 결정).
② 피고는 2005.11.21.부터 노동조합과 협의 하에 전액관리제(1일 소정근로시간 6.6시간)를 도입하였으나, 초과운송수입금을 포함한 모든 수입에 각종 세금 및 4대 보험료가 증가되는 등 실제 수입액이 대폭 감소하게 되어 D들 상당수가 전액관리제 실시를 반대하였고, 과반수 D들이 노동조합을 탈퇴하여 종전의 정액F제를 적용받기 원하였다(을 제3, 4호증). 이에 피고는 2007.1.26.경 관할관청인 광주시에 문의하였고, 광주시는 ‘피고와 같이 과반수 이상의 조합원이 탈퇴하여 종전의 F제를 시행하고 있는 사항에 대하여 사용자는 전액관리제 임금협정을 적용케 할 의무가 없고, 노사간 전액관리제 임금협정이 체결, 시행될 때까지 전액관리제 이행 실태에 대한 점검을 유보할 계획’이라고 답변하였다(을 제5호증).
(4) 이러한 상황에서 2010.7.1.부터 이 사건 특례조항이 시행되어 초과운송수입금이 최저임금에 산입되는 임금의 범위에 포함되지 않게 되었다. 이로 인해 기존의 소정근로시간(6.6시간)을 그대로 유지할 경우, 피고는 D들에게 지급해야 할 고정급이 큰 폭으로 상승하게 되어 그 재원인 F을 대폭 증액해야 하는 반면, D들은 고정급이 인상되더라도 F 증액, 초과운송수입금의 감소 및 각종 세금의 증가로 인해 총수입이 감소될 가능성이 발생하였다. 실제로 피고의 D들 대부분은 전액관리제를 원하지 않았던 것과 마찬가지로 이 사건 특례조항의 시행에 따른 기존의 소정근로시간(6.6시간)유지를 원하지 않았고, 이에 따라 피고와 이 사건 노동조합은 자발적 합의로서 F을 인상하지 않거나 매우 소폭으로만 인상하는 대신, 소정근로시간을 차츰 줄여나가는 내용으로 이 사건 각 임금협정을 체결하였다(을 제26, 27, 38호증).
(5) 피고는 여객자동차운수사업법에 따른 전액관리제 및 이 사건 특례조항의 시행에 따라 소정근로시간을 연장하고 고정급을 인상할 필요가 있어 2014년경부터 다시 이 사건 노동조합에 전액관리제 실시를 계속적으로 요청하였으나, 이 사건 노동조합은 이 사건 변론종결일 현재까지도 조합원들의 의견을 취합한 결과 전액관리제 시행을 결사적으로 반대하면서, 피고에게 소정근로시간 단축이 법적으로 문제가 될 경우 자신들이 민·형사상 책임을 지겠다는 공문을 수차례 보내기도 하였는바, 각 주요 내용은 아래 표의 기재와 같다. <표 생략>
이에 따라 피고는 2017.9.20. 노사협의에서 전액관리제는 다른 지역의 상황변화에 따라 협의하기로 합의하는 선에서 정액F제를 유지하였는바, 원고가 퇴사한 2018년까지도 위와 같은 사정으로 정액F제가 시행되었다.
(6) 앞서 본 대법원 전원합의체 판결(2016다2451)이 2019.4.18. 선고된 이후, 피고는 2019.6.경부터 다시 이 사건 노동조합에 전액관리제 시행을 위한 교섭을 요청하였고(을 제15호증), 2019.7.10.부터 전액관리제를 시행하기로 하였으나(을 제13호증의 4), 아래와 같은 노동조합 및 조합원들의 반대에 부딪혔다. <표 생략>
이러한 상황에서 피고의 일부 D들이 2019.8.26. 중부지방고용노동청성남지청에 피고가 소정근로시간 단축을 한 것이 최저임금법 위반이라는 취지로 진정하였으나, 중부지방고용노동청성남지청은 2020.2.3. ‘피고가 노동조합과 합의하여 소정근로시간을 정하고 임금을 지급한 점, 피고는 임금교섭 시 노동조합에 소정근로시간을 늘릴 것을 요구하였으나 노동조합에서 이를 반대하고 소정근로시간 단축을 요구하여 임금협정이 체결된 점, 단축된 소정근로시간을 기준으로 계산하면 최저임금액에 미달한 임금을 지급한 것이 아닌 점 등을 볼 때 피고에게 최저임금법 위반의 고의를 인정하기 어렵다‘고 보아 종결처분(을 제7, 30호증)을 하였다.
(7) 피고가 위치한 경기도 택시요금조정 시행효과 분석결과(을 제21호증)를 살펴보면, 경기도 택시요금이 2013.10.19. 기본요금 3,000원(2km 기준, 종전 2,300원)으로 인상되었을 때, 2013년 9월 대비 2014년 1월 평균 1일당 결제건수(영업횟수) 및 영업거리는 감소한 반면, 운송수입금(이상 각 1일 기준)은 증가하였는바, 피고가 소속된 ‘표준요금군’ 법인택시의 1일 대당 영업횟수가 2013년 대비 7.6% 감소한 반면, 운송수입은 17,595원 증가하는 등으로 D들의 영업환경이 개선된 것으로 보인다.
그런데 경기도 택시요금은 아래 표의 기재와 같이 지속적으로 인상되어 2010년부터 2019년까지 약 65% 인상된 반면, 앞서 본 바와 같이 피고의 F은 2010년 스틱차량 130,000원에서 2019년 174,500원으로 약 34% 인상되는 것에 그쳤는바, 위와 같은 법인택시의 일평균 대당 운송수입금 변화 분석 결과 및 피고의 F 변화 추이에 의하면, 경기도 택시요금 인상으로 인하여 원고의 실제 근무형태가 개선되거나 운행시간이 단축되었음을 추단할 수 있다. <표 생략>
(8) 이 사건 각 임금협정에 따른 배차시간은 2010년 12시간에서 2011년 10시간으로 단축되었고, 2015년부터 2018년까지는 “10시부터 시작하고, 식사시간 및 휴게시간은 근로시간 중 운전자가 자유로이 사용”하는 것으로 변경되었는바, 앞서 살펴본 바와 같은 D들의 근무형태 및 운행시간의 실질적인 변경을 고려하여 노사협의 하에 배차시간을 변경하였던 것으로 보인다.
(9) 이처럼 이 사건 특례조항 시행 이후 이루어진 소정근로시간의 감소는 앞서 살펴본 바와 같이 택시요금 인상으로 인한 주요 운행지표의 변화, 운행효율의 개선 및 배차시간의 감축 등 근로여건의 변화가 각 임금협정에 반영된 결과일 가능성을 배제할 수 없고, 위와 같은 사정변경에도 불구하고 D들의 근무형태나 운행시간이 실질적으로 변경되지 않았다는 점에 관한 원고의 구체적인 주장·입증이 부족하다.
또한 이 사건 특례조항의 시행으로 종전과 다르게 초과운송수입금이 비교대상 임금에서 제외됨으로써 초과운송수입금을 위한 운행시간이 근로시간에 포함되어야 하는지 문제가 되었고, 이는 F과 밀접한 관계에 있는 소정근로시간을 정하는데 직접적인 영향을 미치게 되었는바, 이는 곧 D의 실제 근무형태나 운행시간에 커다란 변화가 생긴 셈이 된다. 이러한 사정을 반영하여 피고와 이 사건 노동조합은 소정근로시간을 축소하는 방향으로 변경해온 것이라고 보는 것이 타당하므로, 이 사건 특례조항을 잠탈하려는 의도에서 소정근로시간 단축 합의를 하였다고 보기는 어렵다.
3) 소결론
따라서 이 사건 소정근로시간 단축 합의를 무효라고 볼 수 없으므로, 이와 다른 전제에 선 원고의 본소 청구는 이유 없다.
4. 예비적 반소 청구에 관한 판단
살피건대, 피고의 예비적 반소 청구는 원고의 본소 청구가 인용될 것을 해제조건으로 심판을 구하는 것으로서, 앞서 본 바와 같이 원고의 본소 청구를 받아들이지 않는 이상 피고의 예비적 반소는 이 법원의 심판대상이 될 수 없으므로(대법원 2006.6.29. 선고 2006다19061, 19078 판결 참조), 이에 대하여 별도로 판단하지 아니한다.
5. 결론
그렇다면 원고의 본소 청구는 이유 없어 이를 기각하여야 할 것인바, 제1심판결은 이와 결론을 달리하여 부당하므로, 피고의 항소를 받아들여 제1심판결을 취소하고 원고의 본소 청구를 기각하기로 하여 주문과 같이 판결한다[피고가 제기한 예비적 반소는 원고의 본소가 인용될 경우를 대비하여 조건부로 제기한 것이어서 원고의 본소가 인용되지 않은 이상 이를 판단하지 않기로 하고, 나아가 반소비용은 앞서 본 바와 같이 반소가 재판에 의하지 않고 끝난 경우에 해당하므로 판단하지 않는다(대법원 2018.4.6.자 2017마6406 결정 참조)].
판사 박영호(재판장) 이원범 김지연